„Brutális, szélsőséges, agresszív” – ezt mondták a szakértők Newey első Aston Martinjáról

Noha 5 kör után megállt a pályán, Adrian Newey első Aston Martinjától így is mindenkinek leesett az álla. Na de milyen megoldásokat vonultat fel az AMR26-os? A barcelonai F1-es teszt 4. napjának végén megtörtént, amire a teljes F1-es közvélemény gyakorlatilag tavaly március óta várt. Akkor csatlakozott ugyanis az Aston Martinhoz a sportág történetének alighanem legnagyobb koponyája, a Red Bullt elhagyó Adrian Newey, akit a silverstone-i istálló messiásként várt. Ráadásul a 67 esztendős szakember pont az F1 történetének egyik legnagyobb szabályváltozása előtt érkezett, ami külön izgalmassá tette az Aston Martin idei autójának, az AMR26-osnak a csütörtöki bemutatkozását, hiszen egyben azt is megláthattuk, hogy miként értelmezte az új szabályokat a mérnökzseni és csapata (hiszen azért ne vegyük el az érdemeit többek között a vele dolgozó, Ferraritól érkdező Enrico Cardilénak sem.) [caption id="attachment_271288" align="alignnone" width="1700"] Fotó: Aston Martin[/caption] Az kijelenthető, hogy az egyelőre festés nélküli – a csapatok megegyeztek az F1-gyel, hogy amíg nem tartják meg autóbemutatójukat, tesztfestéssel köröznek, de az AMR26-os annyira későn lett kész, hogy valószínűleg enélkül sem lett volna idő brit versenyzöldbe borítani – idei autó látványától a teljes szaksajtó és az összes szakértő elképedt, hiszen már első ránézése is olyan megoldásokat vonultat fel, amelyeket egyik riválisnál sem láthattunk. Gary Anderson, a Stewart és a Jordan istálló korábbi technikai igazgatója a The-Race.com technikai szakértőjeként például azt írta: „nincs kétség, ez egy Adrian Newey-féle Forma–1-es autó! Még a részletek ismerete nélkül is látszik rajta, hogy szélsőséges, agresszív, és minden olyan jelző illik rá, amit egy végletekig feszített konstrukcióra használni szokás.” Anderson ezután a rendelkezésre álló korlátozott számú fotó alapján kicsit jobban is kielemezte az AMR26-ost: „Koncepció szintjén úgy tűnik, a határon mozog. Az első és a hátsó felfüggesztés is tolórudas kialakítású, az első felső lengőkar pedig nagyon magasan helyezkedik el, és rendkívül széles az inboard (belső) bekötési pontjainál. A hátsó felső lengőkar belső bekötési pontjai szintén nagyon magasan lehetnek, miközben az alsó hátsó lengőkar kifejezetten alacsonyan fut. Ugyanakkor több, különböző szögből készült képre lenne szükségem ahhoz, hogy ebbe mélyebben belemenjek.” „Mondhatjuk azt is, hogy zeropod (a Mercedes által 2022-ben meghonosított, minimális méretű oldaldoboz – a szerk.) koncepciót alkalmaz – sőt, még annál is tovább megy. Nem annyira a szélesség, inkább a mélység a lényeg: olyan vékony, hogy őszintén szólva meglep, hogy egyáltalán elfér benne a hűtő. A légbeömlő magasra került, postaláda formájú, a kiömlő pedig viszonylag elöl helyezkedik el a motorborítás oldalán, amit leginkább „brutálisnak” neveznék. Ebben azonban szerepet játszik az is, hogy a motorborítás az adott nyílás mögött extrém módon alá van marva.” „Maga az oldaldoboz gyakorlatilag egy extrém „kettős padló”. Ez azt jelenti, hogy az első és hátsó kerekek közötti keresztmetszeti terület kisebb lesz, mint bármely más autónál, amit eddig láttam. Ez jóval kisebb légkiszorítást eredményez, amikor az autó áthalad rajta – ami viszont alacsonyabb légellenállást jelent. Ez a jelenlegi szabályrendszer mellett kifejezetten előnyös lehet.” [caption id="attachment_271284" align="alignnone" width="960"] Fotó: F1[/caption] Anderson tehát arra tippel, hogy Newey a légellenállás minden lehetséges eszközzel történő csökkentését tartja az új szabályrendszer kulcsának. „Adrian mindig nagyon jó abban, hogy megtalálja a megfelelő kompromisszumokat, amikor egy szabálycsomagból a maximális teljesítményt kell kihozni. Ezeknek az autóknak nagy az energiaigénye, és az alacsony légellenállás kulcsfontosságú annak hatékony felhasználásában – lehet, hogy most úgy döntött, mindent erre az egy lapra tesz fel?” – tette fel a kérdést a korábbi technikai igazgató. Többeknek rögtön feltűnt, hogy Newey visszanyúlt az először egy korábbi autóján, a 2005-ös McLaren MP4-20-ason alkalmazott szarvakhoz. „Úgy tűnik, visszatértek az airbox oldalán elhelyezett „szarvak” is – írta erről Anderson. – Nehéz pontosan kivenni őket, de elképzelhető, hogy bukókeret-támaszok, amelyek lehetővé teszik a nyitottabb levegőbeömlőt. Emellett a pilóta feje mellett függőleges terelőlemezek is láthatók, amelyek a légáramlás irányítását segítik azon a területen. A levegőbeömlő alja és a versenyző fejtámlájának teteje között pedig szokatlanul nagy alámetszés van. Lehet, hogy ez magyarázza a „szarvak” jelenlétét, de nehéz megítélni, mekkorák is valójában ezek az elemek. Az biztos, hogy az autó – finoman szólva – „más”, az elejétől a hátuljáig. De végül is mi mást várnánk Adrian Newey „ceruzájától”?” Túllihegjük? Az Autosport technikai elemzője eközben arra mutatott rá, hogy mivel egy új szabályrendszer első évéről beszélünk, minden autó jelentősen eltér a többitől, és biztosíthat mindenkit, hogy a Williams is teljesen más lesz, mint az eddig látott 10 konstrukció. Azért azt természetesen ő sem vitatja, hogy az Aston Martin az orrkúpjától a hátsó szárnyáig több érdekes megoldást rejt. [caption id="attachment_271289" align="alignnone" width="1047"] Fotó: F1[/caption] Az első szárny véglemezein például nem találhatók meg azok a kifelé álló kis szárnyelemek, amelyeket a legtöbb csapat valamilyen formában használ; ehelyett a teret egy abroncshőmérséklet-érzékelő tölti ki. A vortexcsatornák hagyományos kialakításúak, de hiányzik a lapított kilépőél – ez lehetővé teszi, hogy a kerék maga végezze el a keletkező örvény kifelé terelésének egy részét” – írta. Noha az Aston Martin által megosztott fotók nagyrészt elrejtik a felfüggesztés kialakítását, a pálya környékén készült lesifotók alapján az Autosport szakértője úgy véli: „a felső lengőkar elöl és hátul meglehetősen radikális szöget zár be: az első ág bekötési pontja egy síkban van a tolórúddal, míg a hátsó ág lefelé húzódik a karosszéria alsó sarkához. Gondoljunk a McLaren megoldására – csak még alacsonyabb hátsó rögzítési ponttal. Ez részben anti-dive tulajdonságokat ad az autónak, részben pedig javítja a légáramlás kölcsönhatását az autó alsó régióiban, ami segít az oldaldoboz eleje körüli áramlás kezelésében.” A hátsó felfüggesztés extrém magas, egyértelműen aerodinamikai előnyszerzés miatt a hátsó szárny tartópilonjához csatlakozó bekötési pontja Newey egyik korábbi autójára, a 2021-es Red Bull RB16B-re emlékeztet: https://twitter.com/RosarioGiuliana/status/2016944333275144601?s=20&fbclid=IwY2xjawPpOwNleHRuA2FlbQIxMABicmlkETFVWXE2cUVsVnRWRVZ4Q0dDc3J0YwZhcHBfaWQQMjIyMDM5MTc4ODIwMDg5MgABHs4LxdmDz9r6_KW7bYDnFzobQk8gwcQ925I6pRvROMVEeyjWwsCuJhnTZe4F_aem_rvP0sM8I1W8YszzTIuLRWQ A felső légbeömlő szarvairól az Autosport megjegyzi, hogy azok talán inkább Enrico Cardile, mintsem Newey kézjegyét hordozzák, hiszen az olasz mérnök is alkalmazott hasonló megoldásokat a 2022-es és 2023-as Ferrarikon, és a szarvak alatti kiszélesedő kiömlő is emlékeztet a közelmúlt vörös autóira. Ez a kialakítás, valamint a központosított beömlő csökkenti annak kockázatát, hogy alacsony energiatartalmú áramlás érje el a hátsó szárnyat – ami különösen fontossá vált azóta, hogy a szívóhatású padlólemez már nem játszik szerepet. A pilótafülke környékén, a glória rögzítései mellett pedig további kis terelőlemezek is találhatók; amely szintén olyan terület, ahol a Ferrari szeretett kísérletezni – elég csak a 2024-es „kobrauszonyokra” gondolni. Az F1 által közzétett videókon jön át igazán, hogy az új Aston Martin mekkora „rake”-el fut, azaz milyen nagy az autó bólintása. Az utóbbi évek szívóhatású autóinál megszokhattuk, hogy alig van némi hely az autó alja és az aszfalt között, az idei évtől azonban több csapat is visszatért a jelentősen megemelt hátsó hasmagassághoz, ám az AMR26-os egyértelműen az élen jár ezen a téren. Ez egyértelmű Newey-sajátosság, hiszen a szívóhatás előtti Red Bullok is extrém rake-et alkalmaztak, hogy maximalizálják a diffúzor teljesítményét. Összességében a 2026-os Aston Martin tehát tényleg egy igazi Newey-autó, de Enrico Cardile hatása is érezhető rajta. Azt azonban, hogy mennyire lesz ütőképes, nagy mértékben a Honda egyelőre a japánok bevallása szerint is lemaradásban levő erőforrása fogja meghatározni. Az autó tegnap 5 kör után megállt a pályán – azt nem tudni, hogy mi volt a probléma –, ami nyilván nem jó jel, de azért korai lenne már most megkongatni a vészharangot.