Egy extra, egyértelműen szabálytalan trükköt is bevet motorjában a Mercedes?

Mégis szabálytalan a Mercedes idei F1-es motorja? Vagy csak továbbra sem tudják kitalálni a riválisok, hogy ellenfelük milyen trükkel szerzett előnyt? Egy biztos, az eddigi magyarázat önmagában nem elegendő. A Mercedes – és részben a Red Bull – idei Forma–1-es motorja körül kialakult vita legutóbbi fejezete az volt, hogy Toto Wolff, a brackley-i istálló csapatfőnöke az idei autó bemutatója után kijelentette, a több rivális által megkérdőjelezett motorjuk egyértelműen szabályos, és az ellenfelek inkább szedjék össze magukat és építsenek jobb erőforrást ahelyett, hogy őket próbálják meg elgáncsolni. Ám az idei Mercedes-motor szabályosságát firtató hangok ezek után sem csendesedtek el. https://racingline.hu/forma-1/rossz-hir-a-ferrari-honda-audi-harmasnak-egyelore-maradhat-a-mercedes-es-a-red-bull-feltetelezett-elonye/2026/01/23/ Mint ismert, az idei évre nagyban megváltozó Forma–1-es motorszabályok egyik eleme, hogy 16:1-ben határozták meg a hengerekben alkalmazható sűrítési arányt, hogy így gátolják meg a költséges fegyverkezési versenyt ezen a területen. Ám mivel az idei évtől csökkenni fog a felhasznált üzemanyag mennyisége, amelynek ráadásul alacsonyabb az energiasűrűsége, a megnövelt kompresszió még nagyobb előnyt jelent, így a Mercedes trükkös megoldással állt elő, és erre a területre koncentrálva a hírek szerint elérte, hogy menet közben 18:1-re növelje a sűrítési arányt, ami 10-15 lóerős többletet, és körönként több tizedmásodperces előnyt jelent. Természetesen a Ferrari, a Honda és az Audi vitatja a megoldás szabályosságát, Wolff azonban rámutatott, hogy iparági sztenderd, hogy a motorok sűrítési arányát statikus állapotban, környezeti hőmérséklet mellett ellenőrzik (a henger térfogatváltozását hasonlítják össze a dugattyú alsó és felső holtpontja között), az ő motorjuk pedig megfelel ezen ellenőrzésen. Miközben jelenleg arról zajlanak az egyeztetések az FIA és a csapatok között, hogy milyen módszert vezessenek be a menet közben elvégezhető mérésekre, és ez mikortól lépjen érvénybe (szinte biztosan csak 2027-től fog), továbbra is mindenki azt találgatja, hogy a Mercedes milyen trükkel érte el a sűrítési arány menet közben történő ennyire jelentős növekedését, kisebb változások versenyüzemben ugyanis teljesen normálisak, de a 18:1-es arányra növelés már nem kicsi. Korábban már mi is írtunk arról, hogy a Mercedes a motor különböző alkatrészeinek eltérő hőtágulásával játszik, ám az Auto Motor und Sport most megkérdezett egy „több évtizedes Forma–1-es tapasztalattal rendelkező, több csapattal is jó kapcsolatban álló szakértőt”, akinek az elmondása szerint a különböző hőtágulási együtthatóval rendelkező anyagok használata csak részben ad magyarázatot az ilyen mértékben megnövekedő sűrítési arányra. A német szaklap azt írja: „A kulcs az alkatrészek együttműködésében rejlik, elsősorban a hajtórudaknál. A sűrítés növelése érdekében állítólag úgynevezett ausztenites acélból készítik őket. Ez a rozsdamentes acél alacsony széntartalmú, viszont magas króm- és nikkeltartalmú, ezért viszonylag nagy a hőtágulása. A motorblokkhoz ezzel szemben olyan ötvözetet kell választani, amely kevésbé tágul. Hő hatására így a henger térfogata csökken, a sűrítési arány pedig nő.” „Emellett speciális dugattyúkat is alkalmaznak, amelyek tágulási tulajdonságait 3D-nyomtatással lehet pontosan testre szabni. A legtöbb szakértő azonban egyetért abban, hogy ezzel a megoldással önmagában nem lehet elérni a 18:1-es értéket. Számítások szerint legfeljebb 17:1 (vagy valamivel több) lenne elérhető, ami azt jelenti, hogy a Mercedesnek még egy további trükköt is be kell vetnie.” [caption id="attachment_270794" align="alignnone" width="1638"] Fotó: Mercedes[/caption] Erről a további trükkről az AMuS úgy ír, hogy bár hivatalosan a belső égésű motorok teljesítményét 400 kW-ban adják meg, meg nem erősített pletykák szerint a Mercedes V6-osa valójában 424 kW körül jár, és az elmúlt hetekben olyan hírek keringtek, hogy a mérnökök egy egy köbcentiméteres kis üreget alakítottak ki a motorban, amelyet egy nagyon vékony csatorna köt össze az égéstérrel. A csatorna bejárata a henger tetején, az előkamrás gyújtógyertya környékén helyezkedhet el. Statikus teszt során, a dugattyú felfelé mozgásakor ez a térfogat feltöltődik, menet közben azonban – magasabb hőmérsékleten és fordulatszámon – egy kritikus nyomásérték fölé kerülhet a rendszer, így a kompresszió során a gáz már nem tud kitágulni ebbe a vékony csatornába, aminek következtében a sűrítési arány megnő. Az AMuS úgy tudja, hogy a riválisok is erre a magyarázatra jutottak, és meg is keresték vele az FIA-t, amely azt válaszolta, hogy az ilyen formában alkalmazott trükk nem engedélyezett, azaz szabálytalan. Mivel Toto Wolff elmondta, hogy a fejlesztés során nyílt és átlátható egyeztetés folyt az FIA-val, kicsi a valószínűsége annak, hogy a Mercedes szabálytalan motort épített, így inkább az a valószínű, hogy mégsem a fentebb taglalt trükköt alkalmazza, vagy nem olyan módon, ahogyan azt a riválisok elképzelik (az FIA nem fedheti fel a pontos megoldást, csak a benyújtott felvetésekre reagálhat). Ami viszont körvonalazódott, azaz, hogy a Mercedes nem pusztán különböző hőtágulási együtthatójú anyagok használatával éri el a feltételezett 18:1-es sűrítési arányt, és valami más is állhat a háttérben. Ami a Red Bull motorját illeti, arról az AMuS szerint egyelőre nem világos, hogy képes-e a 18:1-es vagy akár még magasabb sűrítési arány elérésére. A pletykák szerint a bikások motorrészlegén (ahová számos korábbi Mercedes-mérnök igazolt át) tudják, hogyan működik a trükk, de még nem rendelkeznek elég megbízható és bevethető megoldással.