A versenyzők arra panaszkodnak, hogy kikerült a kezükből az irányítás, és még a mérnökök sem igazán értik, hogyan működik az energiahasználat a 2026-os autókban. Itt egy példa, ami rámutat, miképpen teszi tönkre egyetlen apró megingás is az időmérős kört az idei Forma–1-es szabályok miatt.
Az idei autók megnövekedett energiaigénye számos szempontból nehezítette meg a pilóták dolgát és formálta át a versenyzés képét az F1-ben, de a legrosszabb hatást az időmérőkre gyakorolta: emiatt lehet olyan véleményeket hallani a paddockban, hogy a kvalifikációk idén elveszítették a szellemiségüket, hiszen a pilóták gyakran úgy érezhetik, hogy nincs kontrolljuk az autójuk viselkedése felett, a határon való autózás pedig nem gyorsítja őket, gyakran valójában csak rontja a várható köridőt.
Mindez olyan módon történik, ami a képernyőn keresztül nézve nem is észrevehető, a versenyzők viszont nagyon is érzik a hatását, és nem tudnak ellene tenni semmit. Sőt, a mérnököknek sem mindig van azonnali válaszuk a történésekre, ők is még csak tanulják a motor viselkedését, amely gépi tanulás útján, automatikusan adagolja az extra teljesítményt nyújtó elektromos hajtást az autó számára a kör során.
Nem szabad hibázni
A problémát a The Race videója Charles Leclerc telemetriaadatain mutatja be, a monacói pilóta sanghaji sprintidőmérőjének SQ3-as szakaszát előhozva példaként. A Ferrari versenyzője ebben a szakaszban két gyorskört futott, a második során azonban 10-15 km/órával rosszabb volt a tempója a hosszú hátsó egyenesben, mint az elsőben.
„Mi az ördög történik?” – szólt is bele a csapatrádióba az elektromos rásegítés működésére panaszkodva.
Hogy mi történt, az a The Race munkatársa, Jonathan Noble elmondása szerint a paddockban sem volt egyértelmű, és csak két nappal a sprintidőmérőt követően kapott erre a jelenségre magyarázatot az egyik élcsapat technikai igazgatójától, miután az kódolási szakértőkkel egyeztetett…
Az idei erőforrások működési elve rendkívül összetett, de egyszerűen fogalmazva Leclerc tempója a hátsó egyenesben, a 13-as és a 14-es kanyar között azért esett vissza, mert egy nagyon apró hibát vétett korábban a 10-es kijáratánál. Itt a kigyorsításnál kicsit megingott a Ferrari, a monacóinak korrigálnia kellett, ehhez pedig csak hajszálnyival emelte el a gázt, továbbra is 95%-ig benyomva tartotta a pedált a Ferrari adatai szerint. Ez az apró megcsúszás a korábbi években még nem járt volna súlyos következményekkel, az új szabályok miatt idén azonban már igen.
Mint a videó kifejti, amikor a kanyarokból való kigyorsításkor a gázpedál állása eléri a 98%-ot, egy másodperc erejéig a motor 200 kW extra teljesítményt kap az elektromos hajtásból, ami ezt követően csökkenni kezd. Ám mivel Leclerc hibázott, egy pillanatra elemelte a gázt, majd újra teljesen rátaposva a pedál állása ismét átlépte a 98%-ot, az automatizált ciklus újraindult, ismét felszabadult a 200 kW, így a 10-es kanyart követő rövidebb padlógázos szakaszon a Ferrari több energiát égetett el a kör során rendelkezésére álló keretből, mint amennyi ideális lett volna.
Ennek következménye lett, hogy a hosszú hátsó egyenesre, amikor a köridő szempontjából a legelőnyösebb felhasználni az elektromos hajtást, hiszen az autó hosszabb időn át élvezheti annak előnyét a féktáv elérése előtt, a Ferrari nem tudott annyi elektromos töltést felhasználni, amennyire Leclerc a korábbi körök tapasztalatai alapján számított. A monacói köre így is a sprintfutam rajtrácsának 6. helyére volt jó, de három és fél tizedet kapott csapattársától, Lewis Hamiltontól.
Ha gyors akarsz lenni, lassabb leszel
A The Race beszámolója szerint egy másik versenyző, Esteban Ocon is hasonló tapasztalatról számolt be az egyik időmérős köre során, a jelenség tehát nem egyedi, és ez a fő oka annak, hogy a versenyzők úgy érzik, már nem is érdemes a határokat feszegetni az időmérős körrel. Egy kisebb hiba során, vagy ha nem ugyanúgy használják a gázpedált, mint az előző köreikben, egyszerűen félrevezetik a motort, ami aztán teljesítményvesztéssel honorálja mindezt.
Oscar Piastri Sanghajban nagyon egyszerűen fogalmazta meg a helyzet abszurditását:
„Már nem az a kérdés, hogy ki a legbátrabb és ki meri bevállalni a nagyobb tempót. Hiába vezettem egyre bátrabban és bátrabban az időmérőn, csak egyre lassabb és lassabb lettem tőle az egyenesekben.”
A Red Bullt vezető Isack Hadjar által elmondottak pedig arra mutatnak rá, hogy a problémák nem is csak a bűvös 98%-os gázpedálállás átlépésekor jelentkezhetnek, tulajdonképpen a pedál minden rezdülését érzékeli a rendszer, és nem feltétlenül úgy reagál rá, ahogy a versenyző szeretné.
„Az, hogy 30%-ig vagy 35%-ig nyomom a gázpedált, hatalmas különbséget jelenthet a köridőben, de ekkora eltérést nem is tudok érzékelni a lábammal!” – idézik a francia szavait a The Race videójában.
A paddockban dominánsak azok a vélemények, amelyek szerint egyszerűsíteni kellene a szabályokon, ezáltal újra visszaadva az autók feletti kontrollt a versenyzők kezébe. A szezon elején ugyanis számos kisebb-nagyobb bonyodalom ütötte fel a fejét a motorok energiahasználata kapcsán (ilyen az is, hogy a rajtrácson előrébb állók hátrányba kerülnek), és a jelenlegi előírásokat követve, ha egy ilyen lyukat megpróbálnak betömni, az csak még több újabb problémát szül. Az F1 technikai bizottsága a Japán Nagydíjat követően ül össze ennek megvitatására, és esélyesnek tűnik, hogy a hosszú áprilisi kényszerszünetet követő Miami Nagydíjra már átdolgozott motorszabályokkal érkezhet meg a mezőny.