Már csak egy futamig kell kibírni a „mesterséges” F1-et?

Miután a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon a pilóták többsége élesen bírálta az új szabályokat, és a rajongói visszajelzések is igencsak vegyesek voltak, az F1 vezetői mérlegelik, hogy már a most hétvégi Kínai Nagydíj után változtassanak a szabályokon. Noha az új, kisebb és könnyebb autók kedvező fogadtatásra találtak, az idei erőforrás-szabályok teljesen a háttérbe szorították a pozitívumokat. Mivel nagyjából a háromszorosára nőtt az elektromos komponens szerepe, a versenyzőknek minden korábbinál többet kell menedzselni a rendelkezésre álló energiát, aminek Melbourne-ben olyannyira híján voltak, hogy több helyen még az időmérő edzésen is jóval a kanyarok előtt el kellett venniük a gázt, a pálya leghosszabb padlógázas szakaszán pedig akár 60 km/h-t is lassultak, miközben tövig nyomták a pedált, mert az egyenes végére elfogyott az elektromos rásegítés, a motor pedig elkezdte tölteni az akkumulátort (super clipping). A versenyen ezek után több kiélezett csatát is láttunk – az első helyért Charles Leclerc és George Russell is oda-vissza előzgette egymást –, ám ettől még a negatív hangok többnyire megmaradtak, hiszen a versenyzőknek továbbra is az energiát menedzselve kellett vezetniük, és az előzéseket sem az határozta meg, hogy egy-egy kanyart ki vett be gyorsabban; kinek sikerült jobban a kigyorsítása; vagy ki fékezett rövidebbet, hanem – hacsak nem volt eleve hatalmas a tempókülönbség a két autó között – úgy lehetett előbbre kerülni, ha valaki jobban menedzselte az energia-visszanyerést és leadást. [caption id="attachment_274135" align="alignnone" width="696"] Fotó: Joe Portlock/Getty Images[/caption] És akkor még nem beszéltük a versenyzést mesterségesenek tituláló Lando Norris által is felemlegetett biztonsági kockázatról, hiszen nem elég, hogy az autók jelentősen visszalassulnak az egyenesben, de ezt sokszor egymáshoz viszonyítva teljesen eltérő ütemben teszik attól függően, hogy ki, milyen energia-visszanyerési és -leadási beállításokkal versenyez, vagy éppen lemerítette-e az akkumulátorát a boost gombot nyomkodva. Ráadásul sokszor a versenyzőket is teljesen váratlanul éri mindez, hiszen az autó központi vezérlőrendszere folyamatosan tanul, és az addig megtett körök alapján próbálja optimalizálni az energia-menedzsmentet. Ebből fakadóan megesik, hogy adott versenyzőnek a kör ugyanazon pontján nem mindig azonos energia áll a rendelkezésére, erről pedig semmilyen előzetes figyelmeztetést nem kap, és meglepődik, hogy most éppen sokkal lassabban vagy gyorsabban tud haladni. Noha voltak olyan hangok is – jellemzően a Mercedes részéről, ami nyilván érthető, hiszen aki nyer, az általában azt szeretné, ha nem változtatnának semmin –, amelyek szerint várni kell még, hiszen az Albert Park eleve az egyik legnehezebb pálya az energia-menedzsment szempontjából, úgy tűnik, hogy olyan sokat azért nem fogja tesztelni az új regulákat a sportág, mert az F1 és az FIA vezetése már a Kínai Nagydíj után összeül a csapatokkal megvitatni egy esetleges szabályváltozást. Amennyiben pedig úgy ítélik meg, hogy sürgősen lépni kell, úgy az is megeshet, hogy utoljára Sanghajban versenyez a mezőny a jelenlegi energia-visszanyerési szabályok mellett, és amennyiben a Bahreini és Szaúd-arábiai Nagydíjat az iráni háború miatti törlik, lesz idő a május eleji Miami Nagydíjig tökéletesíteni egy új szabálycsomagot. Hogy pontosan milyen módosításokat eszközölnek, amennyiben erre kerül sor, még nem tudni, de több opció is terítéken van. Az egyik, hogy növelnek a jelenleg 250 kW visszatöltést engedélyező super clipping, azaz a padlógázon történő akkumulátor-töltés mértékén. A másik opció, hogy a felhasználható teljesítményt csökkentik – ez jelenleg 350 kW-ban van maximalizálva –, amitől gyengébbek lennének az erőforrások és romlanának a köridők, de hosszabb ideig lehetne használni az elektromos rásegítést, azaz összességében kevesebb menedzselésre lenne szükség. Egy harmadik lehetőség az, hogy növeljék a belső égésű motor teljesítményét, de ezzel nőne az üzemanyag-fogyasztás is, ami adott esetben nagyobb benzintankot tenne szükségessé, egy ilyen változtatás pedig szezon közben nem kivitelezhető. A csapatok álláspontja mindenesetre az, hogy nem szabad elhamarkodottan dönteni, hanem először minél több versenyzési adatot kell gyűjteni. Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke pedig kijelentette, a szurkolók kielégítése a fontos, nem az, hogy a csapatoknak vagy a pilótáknak tetszik-e a versenyzés.