Miközben továbbra is tetemes a lemaradása a mezőny elejéhez képest, érdekes elemzés világít rá, hogy az Aston Martin és Fernando Alonso a legutóbbi két versenyhétvégén akár az első helyért is csatázhatott volna az időmérőn.
Miközben az Aston Martin katasztrofálisan alakuló szezonjának bűnbakjaként mindenki a Hondára mutogat, nem lehet elvitatni, hogy Adrian Newey első Aston Martinja sem sikerült úgy, ahogyan azt a legtöbben várták. Az AMR26-os Magyar Nagydíjon bevetett fejlesztési csomagja azonban lényegesen változtatott a képen, olyannyira, hogy Fernando Alonso kezei között a 2026-os kocsi már az élmezőny autóival verseng, sőt… Na persze nem úgy, hogy képes olyan körökre, mint a Mercedesek, Red Bullok és Ferrarik, hanem a kanyartempó terén, ami ugyanakkor még nem bizonyítja minden kétséget kizáróan, hogy egy ütőképes motorral is ez lenne a helyzet. De azt mindenképpen megmutatja, hogy az AMR26-os egyáltalán nem rossz konstrukció.
Hogy mennyire nem, azt Mark Hughes vezette le a The Race hasábjain. Az F1-es szakíró rámutatott, hogy a Hungaroringen bevetett hatalmas fejlesztési csomaggal ugrásszerűen javult az autó versenyképessége, ami Malajziában és Szingapúrban volt eddig a leglátványosabb. Sepangban az idén először jutott tovább mindkét zöld autó a Q1-ből, és ha összehasonlítjuk Max Verstappen pole pozíciót érő körét Alonso 12. helyet érő idejével, azt látjuk, hogy az Aston Martin veteránja 2,090 másodperccel maradt el a Red Bull négyszeres világbajnokától, miközben a GPS-adatok alapján a kör padlógázas szakaszain összesen 2,238 másodpercet veszített vele szemben. Ebből kiindulva azonos motorteljesítmény mellett Alonso akár másfél tizedmásodperccel meg is szerezhette volna a pole pozíciót.
Ezt követte az Aston Martin számára hatalmas csalódással felérő szingapúri hétvége, ahol a Honda erőforrása a vártnál nagyobb fejfájást okozott a csapatnak – Alonso már a Q1-ben kiesett, és meg volt győződve arról, hogy elromlott a turbó, de mint kiderült, nem –, az AMR26-os kanyarteljesítménye ugyanakkor még a malajziainál is versenyképesebb volt. Eddig ezen a két helyszínen, Malajziában és Szingapúrban fordult elő, hogy az Aston Martin gyorsabb volt a kanyarokban mint a pole pozíciót megszerző autó (mindkét esetben Verstappen Red Bullja), noha a Magyar Nagydíjtól kezdve egyértelmű, hogy hátránya jelentős részéért immár csakis az erőforrás okolható. Ezt Hughes az alábbi táblázatok segítségével személtette.
Köridőhátrány a nem padlógázas szakaszokon
Magyar Nagydíjtól a Szingapúri Nagydíjig
| Pálya | Hátrány a nem padlógázas szakaszokon | Tényleges köridőhátrány | Hátrány padlógázon |
|---|---|---|---|
| Hungaroring | +1,310 mp | 2,601 mp | 1,291 mp |
| Zandvoort | +1,011 mp | 2,487 mp | 1,476 mp |
| Monza | +0,237 mp | 3,364 mp | 3,127 mp |
| Madrid | +1,003 mp | 3,564 mp | 2,561 mp |
| Baku | +2,203 mp | 4,057 mp | 1,854 mp |
| Sepang | −0,148 mp | 2,090 mp | 2,238 mp |
| Szingapúr | −0,370 mp | 2,850 mp | 3,220 mp |
A köridőhátrány százalékos megoszlása
Erőforrás kontra karosszéria
| Pálya | Erőforráshoz köthető hátrány | Karosszériához köthető hátrány |
|---|---|---|
| Hungaroring | 49,6% | 50,4% |
| Zandvoort | 59,3% | 40,7% |
| Monza | 92,9% | 7,1% |
| Madrid | 52% | 48% |
| Baku | 47% | 53% |
| Sepang | 101% | −1% |
| Szingapúr | 113% | −13% |
A Honda visszafelé fejlődik?
Azonban míg a Newey vezette technikai stáb képes volt kijavítani a szezon első versenyétől a Hungaroringig gyakorlatilag fejlesztések nélkül versenyző alapautó hiányosságait, addig a Honda a magyarországi fordulót követő Holland Nagydíjon bevetett első fejlesztésével (ADUO 1) nem tudta elérni a kívánt ugrást, sőt, a versenyzők elmondása szerint az új motor elveszítette azokat a vezethetőségi előnyöket, amelyeket a korábbi specifikációval már sikerült elérni. Ráadásul ennek a fejlesztésnek a bevetésével néhány tizeddel nőtt a padlógázas szakaszokon mért hátrány, amibe a Hungaroring és Zandvoort eltérő vonalvezetése is közrejátszhat, de Alonso és Stroll visszajelzései alapján a helyzet az, hogy a Honda V6-osa csak alig, vagy egyáltalán nem fejlődött.
A japánok ezután rögtön be is vetették az ADUO 2-es specifikációt, amely módosított turbót hozott. Ez Malajziában még úgy, ahogy jól működött, Szingapúrban azonban jött a teljes csőd: Alonso egész hétvégén rémálomszerű tapasztalatokról számolt be borzalmas gázreakciók és kiszámíthatatlan energiafelhasználás képében. Azzal a kijelentéssel Hughes szerint ugyanakkor csínján kell bánni, hogy egy jó motorral legalább a 45 esztendős versenyző folyamatosan harcban lehetne a pole pozícióért, mivel több tényező is befolyásolhatja még az Aston Martin pole pozícióhoz viszonyított hátrányát.
Az egyik ilyen, hogy a pálya állapota nem azonos az általában az Astonok kiesését hozó Q1 végén és a pole pozícióról döntő Q3 végén, a javulás ráadásul pályánként eltérő mértékű lehet. Ezt azonban nem lehet úgy figyelmen kívül hagyni, hogy mindig az Aston Martin kiesését hozó edzésszakasz legjobb idejéhez viszonyítunk, hiszen a topautók és toppilóták jellemzően csak a Q3-ban préselnek ki mindent magukból, amikor igazán számít, és addig a gumikkal, a motorral, valamint a határok feszegetésével is spórolnak, ellenben a Q1-es túlélésért csatázók már ekkor is élet-halál harcot vívnak.
És ha minden nem lenne elég, a választott leszorítóerő-szint szintén torzíthatja a karosszéria és az erőforrás teljesítményéről kialakított képet – például egy kisebb leszorítóerőt biztosító szárnybeállítás miatt az erőforrás jobbnak tűnhet annál, mint amilyen valójában.
Hughes következtetése így az, hogy amennyiben a riválisokéval azonos teljesítményű erőforrást szereltek volna az Aston Martinba, Malajziáig biztosan nem lett volna akkor sem harcban a pole-ért, viszont már a Magyar Nagydíjtól kezdve ott lehetett volna a Q2 élmezőnyében/Q3 hátsó részében. Sepangban és Szingapúrban viszont már „nagyon is elképzelhető, hogy a pole pozícióért harcolhatott volna.”
Newey kérése is csalóka?
És itt jön egy fontos megállapítás, Hughes szerint ugyanis könnyen elképzelhető, hogy a Honda erőforrásának egyedi kialakítása – amelyben az MGU-K Newey kérésére az autó elejére került, elősegítve a tömeg központosítását – kedvezően befolyásolja az autó kanyarteljesítményét, azaz egy erősebb, de hagyományosabb elrendezésű Mercedes- vagy Red Bull-erőforrással az Aston Martin akár el is veszíthetné ezt az előnyét a kanyarokban.
Van tehát bőven óvatosságra intő jel az AMR26-os valós teljesítményét illetően, de az biztos, hogy mostanra az autó hátrányában nagyobb szerepet játszik az erőforrás, mint a karosszéria és a váz. És azt sem szabad elfelejteni, hogy az Aston Martinnak ezerszer részletesebb kép áll a rendelkezésére, mint amit kívülről bárki fel tud vázolni, és alighanem nem véletlen, hogy elkezdtek pletykálni a Hondával fennálló együttműködés jövőjéről.