A manapság az F1-es hírekbe többnyire a Grand Prix-versenyzők Szövetségének (GPDA) elnökeként, esetleg pályatervezőként – az ő cége, a Wurz Design végzi együttműködésben a vadonatúj ruandai F1-es pálya vonalvezetésének kialakítását is – bekerülő Alex Wurz-cal készített portréinterjút a Motor Sport Magazine októberi számába Matt Bishop, a most 52 esztendős osztrák versenyző pedig több hihetetlen sztorit is felidézett a pályafutásából.
A többszörös ralikrossz Európa-bajnok Franz Wurz fiaként a kis Alex nem négy, hanem két keréken érte el első sikereit, amikor 12 évesen Olaszországban megnyerte első nemzetközi versenyét, ami történetesen az 1986-os BMX-világbajnokság volt. Természetesen azért a gokartozást ő sem hagyhatta ki az autóversenyzővé válás útján, de termete miatt nem is versenyzett sokat és nem is volt túl sikeres a négykerekű sámlikkal. A Formula Fordban viszont már elkezdtek jönni a jó eredmények, majd következett a német Forma–3, ahol Wurz átélte első komoly balesetét, amikor a wunstorfi repülőtéri pályán összeakadt Norberto Fontanával – ez a bukás egyben elvette tőle az esélyét annak, hogy legyőzze a későbbi bajnok Jörg Müllert –, az autója pedig becsúszott egy szalagkorlát alá.
„A korlát tíz centiméterrel kerülte el a fejemet és a bukókeretet találta el, amit teljesen leszakított. Az autómmal együtt a nézőtérre kerültem. Kiderült, hogy a szalagkorlátot helytelenül szerelték össze. Onnantól kezdve eldöntöttem, hogy komolyan fogok foglalkozni a biztonsággal” – mondta az interjúban a most 52 esztendős osztrák, aki ezután haladt tovább álma, a Forma–1 felé, ám mire 1997-ben, szezon közben bemutatkozhatott az arcüreggyulladása miatt több műtéten áteső, ezért három versenyt kihagyó honfitársa, Gerhard Berger helyén a Benettonban, már jóval tapasztaltabbnak számított, mint egy átlagos, F1-be megérkező fiatal.
Le Mans-i győzelemmel váltotta meg a jegyét az F1-be
Ez annak köszönhető, hogy Wurz nem koncentrált minden idegszálával a formaautózásra, hanem lényegében bármivel versenyzett, amit alá adtak. „Meggyőztem [a sportautó-versenyző és csapattulajdonos] Reinhold Joestet arról, hogy megőrülök Le Mans-ért, ezért adott nekem egy tesztlehetőséget a Porsche WSC-95-ös Le Mans-i autójával Paul Ricard-ban” – emlékezett vissza Wurz.
A több ízben a Forma–1-es Francia Nagydíjnak is otthont adó pályára késő este érkezett meg úgy, hogy soha korábban nem vezetett ott és az autót sem ismerte, majd éjfélkor beült, és három kör után gyorsabb volt az állandó versenyzőknél. Ez a csapatot is meglepte, ezért elkezdték vizsgálni az adatokat, hátha Wurz levágott egyes kanyarokat, de nem. „A mai napig fogalmam sincs, hogyan csináltam, de rögtön tudtam, hogy egyszerűen imádok sportautót vezetni. Reinhold adott még egy tesztet, az is jól sikerült, ezért azt mondta: »Rendben, azt akarom, hogy versenyezz nálam Le Mans-ban.« Nem sokkal előtte találkoztam Flavio Briatoréval [a Benetton F1-es csapatfőnökével], aki azt mondta: »Ha megnyered Le Mans-t, kapsz tőlem egy F1-es tesztet.« Nos, megnyertem Le Mans-t, ezért kaptam egy faxot Briatore irodájából, amelyben az állt, hogy az év végén meghívnak a Benetton F1-es autójának tesztjére, ahol Giancarlo Fisichellával és Jarno Trullival kell megküzdenem.”
Wurz ekkor 22 éves volt, és a mai napig ő a legfiatalabb Le Mans-i abszolút győztes, így aztán a Benettonnál már számíthattak rá, hogy nem fog kudarcot vallani, de azért őket is sikerült meglepnie. „A teszt Estorilban volt 1996 novemberében, és tudtam, hogy valahogyan fel kell készülnöm rá, mert korábban még soha nem vezettem igazán gyors együléses versenyautót. Ezért beszéltem [a Formula–3000-es csapattulajdonos] David Searsszel, aki lehetőséget adott arra, hogy a Benetton-tesztem előtti napon, alacsony költségek mellett teszteljem Reynard F3000-es autóját Estorilban. Ez rendkívül hasznos volt, mert akkoriban a legjobb F3000-es autók körülbelül olyan gyorsak voltak, mint a legrosszabb F1-esek. Másnap rögtön csak negyed másodperccel maradtam el a Benetton állandó versenyzői, Gerhard Berger és Jean Alesi legjobb idejétől. Amikor kiszálltam az autóból, Pat Symonds [a Benetton vezető versenymérnöke] megkérdezte: »Tényleg most ültél először F1-es autóban?« Őszintén válaszolhattam: »Igen.« Erre azt mondta: »Rendben, tiéd az 1997-es teszt- és tartalékversenyzői állás.«”
Első versenyén, a Kanadai Nagydíjon a 11. helyre, mindössze három pozícióval a rutinos Jean Alesi mögé kvalifikált, de a futamon váltóhiba miatt kiesett, majd Magny-Cours-ban már megelőzte a franciát az időmérőn, de a futamon kicsúszott. Harmadik futamán, Silverstone-ban aztán ismét gyorsabb volt Alesinél a kvalifikáción, a versenyen pedig megszerezte pályafutása első F1-es dobogóját, amikor a harmadik helyen végzett. Ráadásul Symonds szerint akár nyerhetett is volna, ha a bokszkiállásnál őt részesítik előnyben, ám mivel Alesi volt az állandó versenyző, ő kapta a kedvezőbb taktikát, és végül második lett a győztes Jacques Villeneuve mögött.
„Rohadt gyors” volt, de mennie kellett
Teljesítménye ugyanakkor az Alesi–Berger páros távozásával (utóbbi visszavonult) állandó versenyzői ülést ért neki 1998-ra, és Giancarlo Fisichellával immár ők alkották a Benetton versenyzőpárosát. „Nagyon jól kezdtem 1998-at – legyőztem Giancarlót, akit akkoriban a Forma–1 következő szupersztárjának tartottak –, aztán a szezon közepén kicsit túl sokat kezdtem kísérletezni a beállításokkal. De összeszedtem magam, és a szezon végére több pontot szereztem nála [17-et 16-tal szemben]. Hajtottuk egymást, de jól kijöttünk, és a csapatban mindenki elégedett volt. Aztán az 1999-es autónk nagyon nehéz volt. Mivel én 14 centiméterrel magasabb és 12 kilogrammal nehezebb voltam Giancarlónál, körönként körülbelül fél másodperces hátrányba kerültem. Ha ezt figyelembe vesszük a köridőimnél, ugyanolyan gyors voltam, mint ő. A csapat azonban nem akarta, hogy bárkinek elmondjuk, mennyire túlsúlyos az autó, ezért senki sem tudott róla, én pedig lassúnak tűntem. A szezon előrehaladtával a csapatnak sikerült könnyítenie az autón, de ehhez idő kellett, és addigra ez már ártott a hírnevemnek.”
A dolgok pedig a 2000-es szezonra még rosszabbra fordultak, Wurz térde ugyanis motocrossozás közben megsérült, de eltitkolta, mint ahogyan azt is, hogy a szezon közepén kétszer is műteni kellett. Ezután jetskizés közben bordatörést szenvedett, amit szintén eltitkolt, és öt versenyt teljesített törött bordával úgy, hogy Sid Watkins professzor, az FIA orvosi delegáltja titokban injekciózta. És ez még nem minden.
„A 2000-es autó rendben volt, de ahogy elképzelhetitek, nekem nehéz szezonom volt. Ráadásul szakítottunk a barátnőmmel, úgyhogy sok minden történt egyszerre. Mindezek következtében, bár még a sérüléseimmel együtt sem voltam sokkal lassabb Giancarlónál, ő nagyon egyértelműen első számú versenyző lett, én pedig nagyon egyértelműen második. Akkoriban volt egy külön időmérős autónk, amely könnyebb volt a versenyautóknál, emiatt ballasztot lehetett úgy elhelyezni benne, hogy alacsonyabbra kerüljön a súlypontja – és mindig ő kapta meg. Aztán ahogy gyógyultak a sérüléseim, elkezdtem ugyanazon a szinten kvalifikálni, mint ő, vagy talán még egy kicsit gyorsabban is. Emiatt kissé mérges lett, és azt mondta a csapatnak, hogy az időmérős autó biztosan szar. Ezért a szezon utolsó versenyén, Malajziában a csapat először nekem is megengedte, hogy használjam az időmérős autót. Ötödik lettem az időmérőn, Giancarlo pedig 13. [0,743 másodperces hátránnyal a csapattársa mögött]. Addigra már elvesztettem a 2001-es Benetton-ülésemet, de legalább bebizonyítottam saját magamnak, hogy továbbra is rohadt gyors vagyok.”
Wurz utólag úgy véli, a Benettonnál nem kapta meg azt a „rendkívül fontos belső támogatást”, amelyre szüksége lett volna, és amire minden sportolónak szüksége van, de mint mondja, az F1 akkoriban eleve sokkal kegyetlenebb közeg volt, mint manapság. Ezt remekül példázza az is, hogy a Benetton akkori főtervezője egyszer egészen bizarr ötlettel állt elő arra, hogy miként tehetnék gyorsabbá Wurzot.
„Nick Wirth készített egy táblázatot, amelyben kiszámolta egy olyan műtét költségeit, amelynek során mindkét combcsontomat megrövidítették volna, hogy alacsonyabb és könnyebb legyek. Amikor ezt elém tárta, két szóval válaszoltam. Az első »f«-fel kezdődött, a második »o«-val (fuck off – a szerk). Úgy értem, elkötelezett voltam a versenyzői pályafutásom iránt, de mindennek van határa, és nem voltam hajlandó megengedni a csapatomnak, hogy eltörje a lábamat azért, hogy alacsonyabb legyek.”
McLaren, majd Williams
Innen az akkoriban már ismét évek óta az F1 élmezőnyébe tartozó, 1998-ban és 1999-ben is világbajnoki címet nyerő McLarenhez vezetett az útja. „2001-re nem volt jó lehetőségem, ezért úgy döntöttem, megpróbálom azt, amit [Olivier Panis] éppen előttem csinált: egy évig tesztelek a McLarennek, lenyűgözöm az embereket, és ezzel szerzek magamnak F1-es versenyzői ülést. 2001 végén, amikor Mika Häkkinen visszavonult, arra számítottam, hogy 2002-ben David Coulthard mellett én fogok versenyezni a McLarennél, mert Martin Whitmarsh [ügyvezető igazgató] és Adrian Newey [technikai igazgató] ezt mondta nekem. Amit azonban ők sem tudtak, az az volt, hogy Ron Dennis [csapatfőnök] eltökélte, hogy elcsábítja Kimi Räikkönent a Saubertől.”
„Ne értsetek félre: kedvelem Kimit, és nagyszerű versenyző volt, de számomra nyilvánvalóan szerencsétlenül jött, hogy pontosan akkor került a pilótapiacra, amikor azt hittem – mert ezt mondták nekem –, hogy végre megkapom a nagy lehetőségemet a McLarennél. Aztán 2004-ben kaptam egy versenyzői ajánlatot a Jaguartól, amikor Tony Purnell vezette a csapatot. Már úgy nézett ki, hogy létrejön a megállapodás, de az utolsó pillanatban Ron megakadályozta, mert azt mondta, túl fontos érték vagyok a McLaren számára.”
A terv tehát fordítva sült el, hiszen Wurz pont azzal akadályozta meg a versenyzői visszatérését, hogy remek munkát végzett a McLarennél, ráadásul ez már a második alkalom volt, a Jaguar ugyanis 2003-ra is szerződtetni akarta őt. Mivel Wokingban úgy vélték, hogy 2005-re már biztosan vált (aztán végül a Jaguart megvásárolta a Red Bull, így nem is lett volna hova menni), a McLaren MP4-20-as tervezésénél nem vették figyelembe a magasságát, Dennis pedig a 2005-ös Jaguar-szerződés kútba esésekor nem szólt a tervezőknek, hogy módosítsák a pilótafülke méreteit.
Ezért aztán Juan Pablo Montoya motocrosspályán elszenvedett teniszbalesetét követően a másik tesztpilóta, Pedro de la Rosa versenyezhetett beugróként Bahreinben. „Én végeztem a pénteki edzésmunkát azon a versenyen, de annyira kevés helyem volt a pilótafülkében, hogy egy kézzel kellett kormányoznom, így Pedro kvalifikálta és versenyezte az autót. A következő futamra, Imolára aztán a McLaren iszonyatosan sok pénzt költött arra, hogy úgy alakítsa át az autót, hogy rendesen tudjam vezetni. Hetedik lettem az időmérőn, majd harmadikként végeztem a versenyen. Ez klassz volt, de utána visszatértem a teszteléshez.”
Mivel elmondása szerint eddigre változásra vágyott, elfogadta az „első osztályú” tesztpilótát kereső Frank Williams ajánlatát és aláírt a Williamshez, majd amikor Mark Webber 2006 végén átigazolt a Red Bullhoz, előléptették Nico Rosberg mellé állandó versenyzőnek. Végül a 2007-es lett az utolsó éve az F1-ben, Kanadában pedig utoljára dobogóra állt, ennek ellenére nem volt kifejezetten versenyképes.
„A 2007-es Bridgestone gumik elég szivacsos érzetűek voltak, és nem éreztem jól, mennyire támaszkodhatok rájuk. Nagyon sokáig tartott, mire ismét megfelelő köridőket tudtam futni az időmérőkön. A versenyeken rendben voltam, de a kvalifikáción küszködtem. Általában két és fél tizeddel maradtam el Rosbergtől, aki persze nagyszerű időmérős versenyző volt, ahogy ezt később a Mercedesnél Lewis Hamilton ellen is megmutatta. Abban a néhány 2007-es futamban viszont, ahol változékony volt az idő – például Montrealban és a Nürburgringen –, okosan és gyorsan tudtam versenyezni, és fel tudtam zárkózni a viszonylag gyenge rajthelyeimről.”
Az utolsó fejezet
Ennyi év távlatából úgy érzi, F1-es pályafutása „bizonyos szempontból talán kissé frusztrálónak tekinthető”, de nem csalódott emiatt, és inkább úgy tekint rá, hogy „a világ abszolút legjobb versenyzőivel harcoltam három legendás F1-es csapatnál.”
Versenyzői karrierje azonban korántsem ért véget az F1-es búcsúval, hiszen nagyon sikeres időszak következett az FIA hosszútávú-világbajnokságában (WEC), miközben 2008-ban és 2009-ben a Hondának tesztelve F1-es autót is rendszeresen vezetett. „Egy FIA Institute közúti biztonsági konferencián voltam Paul Ricard-ban, és láttam, hogy ott tesztelik a Peugeot WEC-autóját. Annyira jól nézett ki, hogy azt mondtam az akkori menedzseremnek, Didier Cotonnak: »Szerezz nekem egy tesztet abban az autóban.« És szerzett. Megállapodtunk, a fizetés alacsony volt, de nem érdekelt. Egyszerűen vissza akartam térni ahhoz, hogy egy vagány kinézetű autóval versenyezzek, amellyel győzelmekért harcolhatok Le Mans-ban és más nagyszerű pályákon, olyan gumikon, amelyek feküdtek nekem. Bejött. Imádtam, mert egyfajta újrakezdést jelentett. Politikamentes környezet volt, ahol az egyetlen elvárás az volt, hogy gyorsan vezessem a nagyszerű autót – amit meg is tettem. És imádtam, hogy csapattársaim vannak, és közösen versenyzünk ugyanazzal az autóval.”
Ennek eredményeként 2009-ben másodszor is nyerni tudott Le Mans-ban, majd 2012-ben a Toyotához szegődött, és szerzett még öt futamgyőzelmet, mielőtt 2015 végén szögre akasztotta a sisakját. A Toyotától azonban nem szakadt el és a mai napig segíti a csapatot, az aktuális versenyzőket és része a sikereknek. Eközben apjával együtt vezeti a családi céget, amellyel „közúti biztonsági programokon és vezetéstechnikai képzéseken dolgozunk, és világszerte olyan létesítményeket tervezünk, ahol ezeket a programokat meg lehet valósítani.”
Wurz becsatlakozásával pedig bővült a portfolió a versenypályák tervezésével, ami mellett különféle tanácsadói munkákat végeznek az autósportban és annak környezetében; kormányokkal, autóklubokkal és különféle szervezetekkel dolgoznak együtt. A terjeszkedés részeként alakult meg a Wurz Design, amely felügyelte a 2028-tól a Szaúd-arábiai Nagydíjnak otthont adó Qiddiya Cityben épülő Qiddiya Speed Park tervezését is.
De az 50-es éveiben is rendkívül aktív expilóta jelen van az osztrák ORF F1-es közvetítéseiben szakkommentátorként (ezért nem kap fizetést), illetve ő a GPDA elnöke. Anno Sebastian Vettel javasolta őt, mondván tapasztalt és pártatlan, hiszen már nem tagja egyik csapatnak sem (azelőtt mindig aktív F1-es pilóta töltötte be az elnöki pozíciót)
„Nem voltam biztos benne, mert a vállalkozásomra akartam koncentrálni, de Sebastian arra kért, hogy legalább tartsak egy prezentációt a versenyzőknek Szuzukában 2014-ben arról, hogy szerintem mi legyen a GPDA szerepe, hatásköre és felelőssége – tekintett vissza a kezdetekre. – Korábban már voltam a GPDA egyik igazgatója, amikor David Coulthard és Michael Schumacher voltak a társaim az igazgatóságban, Michael pedig az elnök. Így a 2014-es Japán Nagydíj szombatján megtartottam a prezentációmat a versenyzői értekezleten, majd utána az egyik pilóta, Jules Bianchi megismételte Sebastian javaslatát: »Neked kellene lenned az elnökünknek, Alex.« De még mindig nem voltam biztos benne. Aztán másnap Jules elszenvedte azt a szörnyű balesetet, amelyből sohasem épült fel.”
„Miközben élőben kommentáltam az ORF közvetítését, rájöttem, hogy nincs senki a paddockban, aki pártatlan lenne, és elvégezhetné azt a rendkívül fontos munkát, hogy körbejárja az összes csapatot és a médiát, és segítsen nekik abban, hogy egységes, megfontolt nyilatkozatokat és álláspontokat alakítsanak ki azzal kapcsolatban, ami nyilvánvalóan tragikus helyzetté vált. Ezért kimentettem magam az ORF kommentátorállásából, lerohantam az F1-es paddockba, és magam csináltam meg. Ezután vállaltam el a GPDA elnöki posztját. Bár mindig lesznek nézeteltérések, úgy gondolom, sokat értünk el abban, hogy egységesebbé tegyük a versenyzőket.”
Elmondása szerint most jobban keres, mint F1-es pilótaként, de nem az anyagiak motiválják. Hogy a jövőben milyen szerepkörben találkozhatunk még vele, az majd kiderül, mindenesetre elmondta, hogy több csapatfőnöki megkeresést is kapott már – előbb a Lotus a 2010-es évek elején, majd Claire Williams is noszogatta, de mindkét esetben visszautasította a lehetőséget, de a megfelelő alkalommal vonzónak tartaná a csapatfőnöki létet. Eközben nagyon boldog a magánéletében is, hiszen feleségével, Juliával – akit még a Benettonnál ismert meg, lévén ő volt a csapat PR-menedzsere – három fia született (Charlie, Oscar és Felix), akik köztül előbbi kettő még mindig versenyez, és van rá esély, hogy belőlük is profi pilóta lesz.