Bár a Hungaroring a szezon egyik legkellemesebb pályájának ígérkezik az autók energiaigénye szempontjából, ahol a versenyzőknek kevésbé kell spórolva vezetniük, a Magyar Nagydíj hétvégéjén is a motorok túlzott komplexitása a téma a versenyzők között. Charles Leclerc szerint a telemetrián is sokkal nehezebb eligazodni, mint korábban.

A silverstone-i és a spái hétvége újra kihangsúlyozta a 2026-os autók legfőbb limitációit, amit elsősorban nem is a nézők, hanem a versenyzők érzékelnek: az előző két helyszínen a sok padlógázos szakasz és a kevés nagy féktáv miatt az akkumulátorok nem tudtak kellően feltöltődni, így a versenyzőknek az energiahasználatot észben tartva kellett vezetniük.

A versenyzők további frusztrációja, hogy arra sincs teljes ráhatásuk, az erőforrásuk miképpen adagolja az elektromos rásegítést egy kör során, emiatt érzik úgy, hogy nem mindig rajtuk múlik például egy időmérős kör milyensége.

A racingline.hu részvételével zajló csütörtöki sajtótájékoztatón elhangzott egyik kérdés azt fejtegette, hogy az idei autókkal az a szabály, miszerint a versenyzőknek önállóan, segítség nélkül kell vezetniük az autójukat, már nem állja meg a helyét – hiszen a pilótáknak gyakran nincs ráhatásuk arra, hogy az elektromos hajtást mikor és hogyan adagolja az autójuk.

Erre Fernando Alonso a 2008-ban betiltott kipörgésgátló példáját hozta fel: „A Forma-1 mindig is ilyen volt egy kicsit. Amikor kipörgésgátlót használtunk, akkor sem volt minden a versenyzők kezében.”

A Ferrari sajtóértekezletén Leclerc ehhez a gondolatmenethez hozzátette, az energiahasználat komplexitása miatt a jelenlegi szabályok mellett az nem lenne megvalósítható, hogy elektromos hajtás aktiválását teljes mértékben a versenyzők kezébe adják – mint ahogy korábban a KERS esetében ez egy gombnyomással működött.

„Abban az értelemben ez kicsit más, hogy a kipörgésgátló nélkül jól elboldogulunk, a mostani rendszer nélkül viszont nem tudnánk. Szerintem erre nincs megoldás, de azzal egyetértek, hogy nem valami élvezetes. A spái Q3-ban nagyon jól sikerült az 1-es kanyarom, de azáltal, hogy 1,5 tizeddel gyorsabb voltam a kanyarban, 2,5 tizedet veszítettem az egyenesben, vagyis összességében egy tizeddel lassabb voltam azért, mert jobb munkát végeztem a kanyarban. Persze ez nem csak az én esetemben van így, az egész mezőny ezzel szembesül, emiatt nem is igazán lehet kifogásunk. Abból kell kihoznunk a legtöbbet, ami a rendelkezésünkre áll, de a különböző pályák még mindig meg tudnak lepni minket, mert a problémákat mindig más módon jelentkeznek” – magyarázta Leclerc.

„Az a legnagyobb nehézség ezekkel az autókkal, hogy rengeteg bennük a változó. A múltban az adatokat megnézve egyértelműen látszott, hogy hol veszítek időt és hogyan kellene ott vezetnem. Most viszont ha megváltoztatom azt, ahogyan vezetek, könnyen lehet, hogy sokkal rosszabb lesz a köridőm, mint eredetileg volt.”