Adrian Newey, az Aston Martin csapatfőnöke interjút adott az istálló hivatalos oldalának, amelyben szokásához híven kendőzetlen őszinteséggel válaszolt a kérdésekre. Így minden eddiginél mélyebb betekintést kaphattunk abba, hogy miért alakult eddig katasztrofálisan a silverstone-i istálló idei szezonja.
Azok után, hogy hatalmas várakozásokkal vágott neki az idei szezonnak, az Aston Martin nemhogy ezekhez a várakozásokhoz nem nőtt fel, hanem elképesztő zuhanórepülésbe kezdett, amely még mindig tart, hiszen egyre nő a szakadék köztük és a középmezőny vége között. Ennek oka, hogy miután látták, a 2026-os autó és a Honda új erőforrása egyaránt messze alulmúlja az elvárt szintet, úgy döntöttek, hogy nem a megszokott ütemben hoznak fejlesztéseket, hanem az erőforrásaikat egy nagy fejlesztési csomagra, tulajdonképpen egy B-autóra koncentrálják. Először úgy volt, hogy ez az autó a Belga Nagydíjon mutatkozhat be, ám a The Race úgy tudja, a Honda első idei motorfejlesztésének debütálásával kapcsolatos bizonytalanság arra késztette az Aston Martint, hogy ne az új motorral egyszerre vigye pályára az új csomagot, és végül az a döntés született, hogy mivel az erőforrás teljesítményhátránya miatt Spában vélhetően az új csomaggal sem lennének számottevően jobbak, azt a Hungaroringen vessék be először.
Mindez persze már csak a tünetek kezelése, az Aston Martinnak arra is válaszokat kellett találnia, hogy miért maradtak el ennyivel attól, amit a szezon előtt reméltek. Newey az interjúban rámutatott, hogy az autó és az erőforrás oldaláról is hátrányból indultak, és visszatekintve valószínűleg túl nagy elvárásokat támasztottak magukkal szemben. „A 2026-os autón komolyabban csak 2025 márciusának közepén kezdtünk el dolgozni, és a modell is csak április közepén került először szélcsatornába. Ezzel több hónapos hátrányba kerültünk a riválisainkkal szemben, ekkora lemaradást pedig rendkívül nehéz ledolgozni” – mondta a mérnökzseni.
És akkor ott van az is, hogy a Honda 2021 végi kiszállása után szélnek eresztette az F1-es részlegét, majd amikor úgy döntött, 2026-tól visszatér, újjá kellett azt építenie. Így tulajdonképpen az erőforrás és az autó fejlesztése is komoly csúszást szenvedett el. Ám mint arra Newey már a tavalyi Monacói Nagydíjon is utalt, ez csak a probléma egy része. Az Aston Martin ugyanis hiába rendelkezik a legújabb gyárral, szélcsatornával és szimulátorral az F1-es csapatok közül, számos eszközük ennek ellenére igencsak elavult, miként a szervezeti felépítés – amit azóta Newey megváltoztatott – sem volt megfelelő.
„Az időzítés óriási szerepet játszott, de nem ez volt az egyetlen tényező. Nagyon tehetséges emberek dolgoznak nálunk, de szervezetként még nem működtünk együtt olyan jól, mint kellett volna, és nem alkottunk igazán egységes csapatot. Az elvárások rendkívül magasak voltak, de a valóság nem tükrözte azt, ahol valójában tartottunk” – ecsetelte a csapatfőnök, majd egészen elképesztő példával szolgált.
Évek óta toldozott-foldozott eszközökre és folyamatokra támaszkodtunk – némelyikük egészen a Silverstone-ban működő Jordan-istálló legkorábbi időszakáig vezethető vissza, jóval azelőttre, hogy az Aston Martin visszatért volna a Forma–1-be
– utalt az F1-ben 1991 és 2005 között szereplő Aston-jogelőd Jordanre amelyből előbb Midland, majd Spyker, ezután Force India, Racing Point, végül pedig Aston Martin lett. – Egy idő után egy olyan rendszer, amelyet folyamatosan csak foltozgatnak, egyszerűen már nem alkalmas a feladatára. Pontosan idáig jutottunk. Ennek eredménye egy rendkívül frusztráló autóépítési folyamat lett. Az alkatrészeket nem a megfelelő időben rendeltük meg – nem azért, mert az emberek nem végezték volna jól a munkájukat, hanem mert az alapul szolgáló rendszer hagyta cserben őket.”
Amikor ezt Newey felismerte, a 2026-os autó tervezése mellett alapvető változtatásokat kellett eszközöljön a csapaton belül, aminek része volt például az is, hogy több gyártási folyamatot házon belülre hoztak vissza külső beszállítóktól.
„Ezt a nehéz időszakot arra használtuk fel, hogy teljesen átalakítsuk a működésünket – mondta. – Jelentős előrelépéseket tettünk a saját gyártókapacitásunk és üzemi infrastruktúránk fejlesztésében. Ennek minden eredménye nem lesz azonnal látható, de a frissített autón már jól érzékelhető lesz: sokkal több alkatrész készül immár házon belül. A váltóházat itt gyártjuk, a padlólemez sablonjai és maguk a padlólemezek is itt készülnek, és számos olyan alkatrészt, amelyet korábban kiszerveztünk, visszahoztunk a saját gyártásunkba.„Ez nemcsak a költségek feletti kontrollt javítja, hanem ennél is fontosabb, hogy sokkal nagyobb rugalmasságot ad, és a saját kezünkbe veszi a sorsunk alakítását. Minél több munkát végzünk házon belül, annál jobb a minőségellenőrzés, annál gyorsabban tudunk reagálni, és annál szorosabbá válik a kapcsolat a kutatás, a tervezés és a gyártás között.”
Ezeknek a változtatásoknak a hatása ugyanakkor még egy ideig nem lesz látható a pályán nyújtott teljesítményben. „Korábban ennél a csapatnál nem fordítottak elegendő figyelmet a mérnöki szimulációs eszközök fejlesztésére – nemcsak a projektmenedzsment-rendszerekre, hanem magukra a fizikai modellekre sem – szúrt kicsit oda az előző vezetésnek Newey. – Most ezen változtatunk, de ilyen rendszereket nem lehet egyik napról a másikra újraírni és hitelesíteni. Az is időbe telik, mire megfelelően összehangoljuk őket a valódi autó viselkedésével. Jelenleg már javul a helyzet, de ennek a munkának az igazán nagy eredményei csak az év későbbi szakaszában fognak megmutatkozni.”
Ebben a szakaszban már a Magyar Nagydíjon debütáló B-autóval fognak versenyezni, amely komoly aerodinamikai változtatásokat és jelentős súlycsökkentést vonultat fel, a mostani autó ugyanis jelentős mértékben a súlyhatár fölött van. Newey elmondása szerint ennek oka egyrészt az, hogy a szezon elején a Hondával közösen a versenyzők idegrendszerére is rossz hatással levő vibrációs gondokat kellett orvosolniuk, másrészt a Aston Martin sem végzett elég jó munkát azzal, hogy minél közelebb kerüljön a határhoz. „Ha sietve tervezel egy autót, a tömeg az első dolog, ami kárát látja, mert egyszerűen nincs idő mindent alaposan optimalizálni – mondta Newey. – Aerodinamikai szempontból is merész irányt választottunk – amit nagyrészt én szorgalmaztam –, anélkül, hogy lett volna időnk több különböző koncepciót alaposan megvizsgálni. Nem mondanám, hogy alapvetően rossz irányba indultunk el, de olyan kihívásokkal szembesültünk, amelyekre nem számítottunk.”
Érdekes, hogy a csapatfőnök nem a barcelonai – amelyről négy napot késtek – vagy a bahreini előszezoni tesztet, hanem a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjat jelölte meg „kijózanító pofonként”, mivel a teszteken olyan sokat rostokoltak a garázsban, hogy nem is tudták megfelelően együtt működtetni az erőforrást az autóval és a váltóval. Elmondása szerint amint túltették magukat a kezdeti sokkon, a csapat pozitívan reagált, ami minden másnál nagyobb hatással volt rá. „Az egész csapat két világos cél köré sorakozott fel: először is, hogy még az augusztusi szünet előtt egy nagy fejlesztési csomaggal kilábaljunk ebből a helyzetből, másodszor pedig, hogy hosszú távon is megfelelő alapokra helyezzük a működésünket. Erre a hozzáállásra a csapat minden egyes tagja büszke lehet. Ha este végigsétálsz az AMR Technology Campuson, még mindig égnek a lámpák. Rengeteg a késő estig tartó munka, óriási a motiváció, és mindenki elhatározta, hogy bebizonyítjuk: képesek vagyunk rá.
„Megvannak hozzá a létesítményeink, megvannak az embereink, és rengeteg tehetség dolgozik itt. A feladat az, hogy mindezt összehangoljuk, és bizonyos értelemben levegyük magunkról a nyomást, hogy ne kizárólag a következő futamra koncentráljunk, hanem közép- és hosszú távú projektekkel is foglalkozhassunk. Ez nemcsak azt jelenti, hogy megoldjuk a jelenlegi aerodinamikai és mechanikai problémákat, hanem azt is, hogy jobb rendszereket és folyamatokat vezetünk be, amelyek az autó tervezésének és építésének alapját adják.”
Miközben azon munkálkodnak, hogy érdemi előrelépést érjenek el az idén – ne feledjük, az Audi csak egy, és a Williams is csak 10 ponttal van előttük, így még akár a konstruktőri helyezésen is javíthatnak egy rendszeres pontszerzésre esélyes autóval –, nyilván már 2027-re és a jövő évi modellre is koncentrálniuk kell. Newey ezzel kapcsolatban elmondta, hogy jelenleg a kutatási fázis elején járnak, és a legfontosabb építészeti döntéseket hozzák meg, mint például, hogy hová kerüljön a motor a tengelytávon belül vagy hogy hogyan helyezzék el az alvázat, emellett vizsgálják a az első és hátsó felfüggesztés különböző koncepcióit, a váltó kialakítását, és „mindazokat az elemeket, amelyek alapvetően meghatározzák az autó aerodinamikáját.”
„Az egyik legfontosabb célunk, hogy a 2027-es autó gyártását jóval korábban elindíthassuk, mint az ideiét. Nem szeretnénk ismét akkora nyomás alá helyezni mindenkit, mint amilyenben az idén dolgoztunk. Ez lehetővé teszi majd, hogy sokkal alaposabban optimalizáljuk a tömeget, a merevséget és az autó minden apró részletét” – tekintett a jövőbe.
Eközben az új, főként az erőforrásokat, de az autó aerodinamikáját érintő 2027-es szabályokhoz is alkalmazkodniuk kell, amivel persze a másik 10 csapat is így van. „Öt százalékkal több üzemanyagot lehet majd felhasználni, módosul az energiatárolás és az energiafelhasználás rendszere, emellett számos kisebb finomítás is érkezik. Az autó oldaláról kevesebb a változás, de azok is jelentősek. A legfontosabb módosítás az úgynevezett „bib”, vagy „teástálca” elemre vonatkozik, vagyis a padlólemez első részére. Ennek első élét körülbelül 300 milliméterrel hátrébb helyezik, ami lehetővé teszi, hogy az autó eleje alacsonyabban fusson. Ez teljesen új aerodinamikai karakterisztikát eredményez.”
„Ehhez társul egy valamivel kisebb leszorítóerőt termelő hátsó szárny, néhány módosítás a padlólemez első részén – például az úgynevezett „medvekarmok”, vagy „ujjak” számának ötről háromra csökkentése –, valamint több olyan megoldás betiltása is, amelyet a csapatok jelenleg a kipufogó és a hátsó szárny környékén alkalmaznak. Számunkra a padlólemez elejének módosítása a legfontosabb változás. Ez minden csapat számára új aerodinamikai feladatot jelent. Mivel az elmúlt tizenkét hónapban gyakorlatilag rákényszerültünk arra, hogy nagyon gyorsan felnőjünk szervezetként, ma sokkal jobb helyzetben vagyunk ahhoz, hogy kihasználjuk ezeket a szabályváltozásokat, mint egy évvel ezelőtt lettünk volna. Most már egy sokkal érettebb szervezet vagyunk, és ez rendkívül optimistává tesz a jövőt illetően.”
Hogy ez a jövő a július végén 45. születésnapját ünneplő Fernando Alonsóval vagy nélküle jön-e el, arról alább írtunk.
