A Ferrari párosából meglepetésre Carlos Sainz, és nem Charles Leclerc az, aki bombaformába lendült. Mi áll a háttérben?
Csapata és saját látványos javulásának köszönhetően az előző két futamon Sainz indult a pole pozícióból és ő koszolta be a Red Bull eddig makulátlan 2023-as vasárnapi mérlegét. Ezzel 21 ponttal meglépett többre taksált csapattársától a pontversenyben, és korántsem mondhatjuk, hogy a szerencse mellé állt: bár Leclerc önhibáján kívül valóban sok pontot vesztett az első két versenyen műszaki hibák miatt, Sainznak Ausztráliában az ötmásodperces büntetése iszonyatosan nagy pech volt a biztonsági autós befutó miatt, Belgiumban pedig azért esett ki, mert nekiment Oscar Piastri.
A két csapattárs párharcát az egész nagydíjhétvégés teljesítmények alapján hiába nyerte többször Leclerc, mint Sainz (mi 9:6-ot szavazunk meg), a Holland Nagydíj óta utóbbi átvette a stafétát, mert a jelek szerint jobban ráérzett csapata továbbfejlesztett autójára.
Ez három versenyt jelent, amiből kettőt ugyan kifejezetten különleges pályán rendeztek – Monzában teljesen egyedi konfigurációban használják az autókat a kiemelkedő végsebesség miatt, Szingapúr pedig az utcai környezettel és a lassú kanyarokkal szintén távol áll attól, amire a mérnökök kifejlesztették a kocsikat –, de az mindig feltűnő, amikor egy csapatnál borul a hierarchia és az alacsonyabbra taksált versenyző tartósan felülmúlja csapattársát.
Sainz berúgta az ajtót, és felborította a csapaton belüli hierarchiát?
„Nagyon jól érzem magam az autóban, kiválóan vezetek, valószínűleg a legjobban, amióta a Ferrari versenyzője vagyok. Végre teljes mértékben kihasználom a meglévő potenciált – jelentette ki a 29 éves, a Ferrarinál a harmadik évét töltő pilóta. – A szezon eleje óta jobban eggyé váltam az autóval, ez nem mostanában változott meg.”
A The Race kérdésére nem tudta (vagy nem akarta) konkrétumokkal megmagyarázni a javulás okát, olyan általánosságokról beszélt, mint hogy a nyári szünetben friss szemmel tudták átbeszélni a mérnökökkel a tapasztalatokat és levonni a következtetést, vagy hogy egész évben apránként lépkedve javult.
A Ferrari hiányossága Sainznak kedvez?
A V-alakú kanyarvétel kényszere szerepet játszhat abban, hogy a spanyol állt az élre a házon belüli rangsorban. Ezt a technikát ebben a cikkben részleteztük, és a jelenlegi előnye alapvetően az a kevésbé éles fordulást jelentő U-alakhoz képest, hogy kevésbé terheli a gumikat. Nem mindenki örül ennek, többek között Lando Norris és Kevin Magnussen is kifejezte az ellenérzését.
A szögletesebb V-alak használata Sainz sajátossága a mély, alacsonyabb minimumsebességet eredményező féktávokkal, ahogy ebben az összeállításban is megállapították, Leclerc inkább a kedveli az ívesebb kanyarvételt. A Spanyol Nagydíj első edzésének telemetriai elemzésén például látható, hogy a kanyarok többségében Sainz minimumsebessége alacsonyabb, mint Leclerc-é, és az alábbi, a hungaroringi Q2 végéről az 1-es kanyarról készült összehasonlító képen szintén megfigyelhető, hogy a spanyol (a két felső képen) picit később kezdi a befordulást, a V-technikával cserébe hamarabb egyenesbe tudja/tudná állítani a kormányt.
A féktávon Leclerc (a két alsó képen) hamarabb kezd távolodni a pálya szélétől, a kerékvetőtől befelé, és csak később, a műfű csíkozott részéhez érve egyenesíti ki a kormányt. Itt Sainz alapvetően már „rég” megtette volna ezt, csak túl szélesen fordult, megcsúszott a rázókövön, ezért korrigálnia kell. (A két kép néhány másodperc eltéréssel készült, a két Ferrari egyforma gumin megy, vagyis a tapadási viszonyok azonosnak tekinthetők.) Nincs akkora eltérés, mint a két betű írásmódja között, de érzékelhető különbség mutatkozik a két pilóta vezetési stílusában.
Egy másik példa látható a következő képen a kanadai futam egyik köréből a hajtűkanyar bejáratáról, ahol Leclerc bal csuklóján felbukkan a paripás logó széle, vagyis intenzívebb kormánymozdulatot tesz, amit a bal oldali kerék fehér csíktól való távolsága is alátámaszt.
És végül még egy összehasonlítás, ezúttal a silverstone-i versenyről: itt a nyújtott Luffield kanyar látható, aminek a kijáratánál a monacói versenyző (alul) jóval közelebb marad a rázókőhöz, miközben ívesebben veszi be a kanyart.
Csakhogy az U-alak tökéletesítéséhez szükség van rá, hogy a farrésszel a tapadás határán táncoló versenyző megbízzon az autóban, márpedig ez Leclerc esetében hiányzik. „Az autót a kiszámíthatatlansága miatt nem állíthatjuk olyan túlkormányzottra, mint amennyire akarnám – ismerte el. – Még mindig nem érzem magam teljesen komfortosan a kocsiban, az túlságosan alulkormányzott az én ízlésemnek, küszködök a vezetésével.”
A szándékosan a túlkormányzottság felé mozdított balansz ugyanis előnyt jelentene a kanyarokban a Leclerc-féle stílus követőinek, mivel az ösztönös tehetségükkel a kevésbé terhelt hátsó tengellyel játszva segítenék az autó bekanyarodását. Ez a képesség emelte ki a mezőnyből annak idején Michael Schumachert, vagy újabban Max Verstappent.
Alkalmazkodással a tehetséghátrány ellen
Sainz analitikus szemléletéről, a tökéletességre törekvő alkalmazkodásáról óhatatlanul eszünkbe jut a párhuzam Nico Rosberggel, aki a képességeit tekintve a közvélemény szemében szintén a (magas szintű) átlagos vagy az átlagosnál erősebb, de a klasszisnál alacsonyabb besorolásban élte a karrierjét, mielőtt a tizenegyedik szezonjában legyőzte Lewis Hamiltont.
Rosberg elmondta, hogy amikor Mexikó visszatért az F1 naptárába, ő részben azzal győzte le ott Hamiltont, hogy a célegyenesben kifigyelte, hogy ha teljesen kihúzódik a pálya bal oldalára a célegyenesben, kevésbé pattog az autója a huplikon, és ezzel négy századmásodpercet nyert csapattársával szemben. A 2016-os Japán Nagydíj időmérőjén annak tulajdonította a pole pozícióját, hogy felhagyott a biciklizéssel, és ezzel pont annyi izmot vesztett a lábában, amennyinek a súlya már nem lett volna elegendő a pole-hoz.
Hozzá hasonlóan a Ferrari spanyol pilótájának is minden nüanszra oda kell figyelnie és ki kell használnia a legapróbb részleteket is, hogy kompenzálja a hátrányát az ösztönös zseninek tartott csapattársával szemben; például az olyan stratégiai mesterfogásokkal, mint Lando Norris DRS általi húzatása Szingapúrban.
Sainz a kilencedik szezonjánál és a negyedik F1-es csapatánál tart, a vándormadárságának egyik hozadéka pedig az lehet, hogy a gyakori tanulási, változtatási kényszer erősebbé tette. Már tavaly is beszélt erről, hogy a gyenge, hibákkal teli idénykezdés után mitől javult fel.
Csak a hazai közönség miatt volt szabad a harc a Ferrarinál?
„Teljesen meg kellett változtatnom a vezetési szokásaim – mondta 2022 őszén, a kulisszatitkokat szintén elrejtve. – Ezt eleinte nagyon idegennek éreztem, időbe telt, mire természetesebbé vált.”
Fordulópontnak a 2022-es Kanadai Nagydíjat jelölte meg, és onnantól számítva egészen máig bizony csak 8 ponttal gyűjtött kevesebbet, mint Leclerc, noha csapattársával az előző évben azért még sokszor kiszúrt a Ferrari különböző buta döntésekkel. Azt viszont a monacói is elismeri, hogy a labda az ő térfelén pattog.
„Ez arra késztet, hogy jobban megértsem a vezetési stílusom, és hogy azt jobban az autóhoz igazítsam. Még mindig nem érzem magam teljesen komfortosan a kocsiban, az túlságosan alulkormányzott az én ízlésemnek, küszködök a vezetésével – mondta Leclerc a Szingapúri Nagydíj után. – Alapvetően nem alulkormányzott az autó, hanem alulkormányzottá kell tenni, hogy kiszámítható legyen, és ez trükkös.”
Úgy hírlik, a Ferrari Hollandiában bevetett derékszárnya (a hátsó légterelő alatt, a diffúzor felett található beam wing) a vártnál nagyobb leszorítóerőt generált, ami fokozta az alulkormányzottságot, ehhez később hozzá kellett igazítani az első légterelőt, és úgy tűnik, ez szintén a spanyolnak sikerült jobban.
Várjunk a végső ítélettel, de ahogy Rosberg utolérte Hamiltont, úgy jelenleg Sainz feltámadása is veszélyesebbnek néz ki a csapaton belüli erősorrend változására, mint amit Valtteri Bottas vagy Sergio Pérez produkált kisebb fellángolásokkal. Közülük csak Bottasnak volt olyan sorozata, hogy háromszor legyőzte Hamiltont, de 2017 végén ezt csak az tette lehetővé, hogy a brit ütközésbe keveredett a mexikói rajtnál.
