Kritikák tömkelege zúdult az F1-ben az idén debütált miami versenypályára. A pilóták nem voltak elégedettek az aszfalttal, a pálya lassú és szűk szakaszával, valamint az egyik ott található betonfallal sem. Mindez nem esett túl jól Clive Bowennek, a pálya tervezéséért felelős Apex Circuit Design főnökének, akinek szavaiból kiderül, hogy a kritikák többségét nem érzi jogosnak.
A Motorsport Magazine-nak nyilatkozó mérnöknek már a versenyhétvége előtti csütörtökje is igen stresszesen alakult, hiszen már aznap aszfaltozni kellett a pálya 7-es és 17-es kanyarját (aztán egy nappal később megint). Ez végül nem okozott problémát a pilótáknak, akik azonban így is szidták az aszfaltot, mint a bokrot, mondván az ideális ív mellett egyáltalán nincs tapadás, és így nem lehet előzni. Sergio Pérez egyenesen viccnek nevezte a helyzetet.
„Személy szerint szégyenkeztem, mert rengeteg időt fektettünk abba, hogy minden jó legyen – nyilatkozta Bowen. – A szakmai büszkeség is jelen van, nem igaz? Rengeteg kutatás zajlott, és nem tértünk le a megszokott útról, hanem a hagyományos utat jártuk. Közben pedig arra is emlékeztetni kell magunkat, hogy új helyszínek esetében az első versenyen gyakran ez történik.”
„Ugyanez volt Austinban, Szingapúrban és Isztambulban, amikor utóbbit újraaszfaltozták. Ha ebből a nézőpontból vizsgáljuk, akkor csak meg kell várni, amíg az új pálya beérik. Vadonat új az aszfalt, és tennie kell a dolgát.”
Bowen szerint tehát elkerülhetetlen, hogy egy új pályán rosszabb legyen a tapadás, ezzel egyszerűen együtt kell élni. Van azonban egy dolog, amit utólag megbánt. Mégpedig az, hogy nem kezdték el már csütörtökön használni azokat a speciális, főként reptereken takarítóeszközöket, amelyek szombattól kezdve jelentős mértékben javítottak a tapadáson.
„Jövőre el fogjuk kezdeni kondicionálni a pályát FOD BOSS-szal, ami elektrosztatikus úton szedi ki a koszt a pályából. Mint minden versenypályának, ennek is nagyon érdes a felülete, és ha lefújjuk, attól még az apró koszok ott maradnak benne. Ugyanez történik akkor is, ha leseperjük, ezért ezeket függőlegesen kell kiszedni. Szombat reggel el is kezdtük használni ezeket az eszközöket, és a pálya attól a ponttól fogva elkezdett javulni” – mondta Bowen.
A panaszkodás ellenére azért lehetett előzni
Noha a Miami Nagydíj kétségtelenül nem bizonyult az idei szezon eddigi legizgalmasabb versenyének, azért így is történt rajta 45 előzés, ami a második legtöbb eddig az 58-at produkáló bahreini futam után. Bowen emiatt úgy érzi, jó munkát végeztek, hiszen bebizonyosodott, hogy nem csak az egyenesekben tudják megelőzni a pilóták a másikat.
„Úgy gondolom, hogy a tervezés során alkalmazott elmélet a verseny alatt igazolta magát, aminek örültem. Mert nyilván pénteken és szombaton, amikor a pálya annyira piszkos volt, félő volt, hogy nem jutunk el oda, ahová akarunk. De érdekes volt látni a verseny alatt a több ideális ívet és a kanyarokban végrehajtott előzéseket. Sok mindennel kapcsolatban pedig, amit az emberek kritizáltak, valószínűleg nem a jó dolgot nézték. Olyan ez mint a távcső. Attól függ, melyik oldalát nézzük.”
„Nagyon hozzászoktunk az F1-ben ahhoz, hogy az egyenesekben történnek az előzések. A klasszikus futamok viszont – amelyekről az emberek évtizedekig beszélnek – azok, amelyeken kanyarokon át csatáznak az autók. Mondjon meg nekem valamit, láttunk ilyet ezen a versenyen? A középmezőnyben elég sok olyan előzést láttam, ami kanyarban történt. Nem számítottam előzésekre a nagy sebességű kanyarokban, mert ott az autók tapadást veszítenek. De így is voltak. Miként a W Series-ben, és a Porschék mezőnyében is. Ez azt mutatta nekem, hogy nem csak egy ideális ív van, mivel nem lehet nagy sebességnél egymás mellett haladva előzni, ha nincs tapadás az ideális ív mellett.”
„Elég sok elemzést kell végeznünk. A pálya szerintem működik, és szerintem elértük, amit akartunk. Tudtuk, hogy nem feltétlenül lesz könnyű előzni a 17-es kanyar előtt, de lesznek előzések a 17-es kanyarban, és voltak is. Voltak alkalmak, amikor a hátul haladó DRS-sel igazán közel tudott kerülni a 17-es kanyarra, de mivel utána jött a 18-as és 19-es kanyar, amelyekben jó volt a tapadás, lehetett csatázni a másikkal. Ott jött egy újabb lehetőség DRS-sel és voltak is előzések az egyes kanyarban. És persze ezen a helyen volt a lényeg, a nagy lelátók, a pilóták a bokszutca és a paddock előtt haladtak. Ezt nem kitaláltuk, hanem így terveztük.”
Bowen azt is elárulta, hogy versenyzői kritikák ide vagy oda, a Miami Nagydíj promótere nem vonta kérdőre az aszfaltcsíkot tervező céget. „Hiszik vagy sem, ilyesmi nem történt. Mindenki magabiztos volt azt illetően, hogy lesz verseny, és örültek annak, hogy olyan futamunk volt, amilyen. Ami engem illet, őszintén örültem azt látva, hogy elértük, amit akartunk.”
Meg volt kötve a kezük
Az aszfalt mellett számos kritikát kapott a pálya lassú szekciója, különösen a 14-es és 15-ös kanyarból álló szűk sikán, ami többek szerint alkalmatlan az F1-hez. Ezen a részen Lewis Hamilton és George Russell szerint is változtatni kell jövőre. Bowen nem zárja ki, hogy fognak is, de elmagyarázta, hogy a különböző tereptárgyak és FIA-előírások igencsak megkötötték a kezüket a tervezéskor.
„Van egy számítás, ami azon alapul, hogy milyen ütemben változhat a szintkülönbség egy pályán. Egy Forma-1-es pályán jellemzően nagyon finomak az átmenetek, mert az autók annyira gyorsak, hogy nagyobb G-erők hatnak rájuk függőlegesen, ahogy átmennek az emelkedőkön és lejtőkön, mint bármely más autóra hatnának. Ezért, amikor egy átlagos autót vezetünk egy Forma-1-es pályán, nem éljük át ugyanazt az élményt, mint mondjuk Brands Hatch-ben, ami egy 3-as besorolású pálya, noha azt hiszem kettes besorolást kapott.”
„Ami ezt a szakaszt illeti, felfelé kellett vinnünk a pályát, hogy keresztezzük az autópálya felhajtóját, de utána át kellett kelnünk egy gerincen, majd ismét lefelé haladnunk, hogy megfeleljünk az FIA által előírt [a felüljáró tartópillérétől mért] négy méteres távolságnak. Ennek az egyetlen módja az volt, hogy egy bizonyos ívet követtünk, amit az autók sebességének négyzete határoz meg. Ez megmutatta, hogy milyen lehet ott a tempó. Ezután terveznünk kellett egy kanyarkombinációt, amelynél a szimulációk megmutatták, milyen sebességet lehet ott elérni. Össze kellett kötni a pontokat, hogy biztosra menjünk, amikor a felüljáró alatt haladunk, meglegyen a négy méteres távolság.”
„Amit [a lehetséges változtatásokkal kapcsolatban] csapatként tenni fogunk, az az, hogy beszélünk róla. Nem én fogom megítélni, és nem az én döntésem lesz. Szerintem a promóter fogja megkérdezni, hogy tudunk-e változtatni, mert amit észrevettem, hogy akik levágták a sikánt, nem ütköztek semmilyen problémába. Úgyhogy erről talán beszélni fogunk az FIA-val, mert végső soron a biztonság a legfontosabb. Egy ésszerű párbeszéd talán lehetővé teszi, hogy változtassunk. Nem tudom, hogy végül ez megtörténik-e, de szerintem meg fogjuk vizsgálni.”
A legnagyobb és legélesebb kritika pedig talán nem is az aszfalt vagy a szűk pályarész miatt érte a tervezőket – vagy leginkább az FIA-t – , hanem azért, mert Carlos Sainz pénteki edzésbalesete után nem változtattak azon a kanyaron, amelyben a spanyol pilóta a falnak csapódott. Így történhetett meg, hogy Esteban Ocon szombaton ugyanott törte össze az autóját, és közben 51 G-s becsapódást élt át.
Bowen szerint egyszerűen nem kalkuláltak azzal, hogy ezen a szakaszon ily módon is kicsúszhatnak a pilóták. „Ha egy autó alulkormányzottá válik és [szemből] nekimegy a falnak, soha nem lett volna probléma. Ami történt, hogy elveszítették a kocsi hátulját és megpördültek, majd háttal csapódtak a falnak. Úgyhogy hol állnak meg? Meddig kell tartson a Tecpro? A fal jövőre is ugyanott lesz, de meghosszabbíthatjuk a Tecprót.”
Összegezve a tapasztalatokat, az Apex Circuit Design vezetője csak azt egy dolgot bánja, hogy nem kezdték el két nappal korábban takarítani a pályát a FOD BOSS nevű szerkezettel, de azért elismerte, megkönnyebbülést érzett, amikor véget ért az első miami versenyhétvége.
