Az FIA formaautós igazgatója elmagyarázta, mi lenne, ha az F1-es pilóták rendelkeznének afölött, amit most sokak elégedetlenségére a mesterséges intelligencia végez el helyettük.
A legjobban a versenyzőket frusztrálja, de a nézők is látják a hatásait, sokszor pedig nem is értik, hogy mi történik, annyira bonyolult az egész. Ez a 2026-os Forma–1-es szabályok autók vezetésére gyakorolt hatásainak valósága, amitől még jó ideig nem fogunk megszabadulni – de idővel reméhetőleg javul a helyzet. Hiszen mint arról már számtalan alkalommal írtunk, nem elég, hogy sokak szerint az autóversenyzés alapelveivel szembenő, természetellenes vezetést szülő regulák léptek életbe az idei évtől, a versenyzők hatása is csökkent.
Ennek oka a mesterséges intelligencia, pontosabban az autókat vezérlő szoftverben levő tanuló algoritmusok térnyerése, amelyek eddig is jelen voltak, de 2026-ra megnőtt a szerepük. Ennek oka, hogy az erőforrások elektromos komponensének aránya a korábbi háromszorosára nőtt, és jelenleg 53/47 a megoszlás a belső égésű motorral utóbbi javára. Mivel a legtöbb pályán az autók képtelenek annyi elektromos energiát eltárolni és leadni, hogy akár csak egyetlen kör erejéig ne kelljen spórolni vele, az autók szoftvere folyamatosan menedzseli ezt.
A gond az, hogy az új szabályokkal olyan szintre jutott mindez, hogy a versenyző sokszor teljesen ki van téve az algoritmus szeszélyeinek, és maga is meglepődik, hogy adott szakaszon a vártnál több/kevesebb energia áll a rendelkezésére akár időmérőn, akár versenyen. Ez természetesen sokakat frusztrál, a nézők pedig joggal teszik fel a kérdést, hogy miért nem lehet az energiafelhasználást is a pilótára bízni a mesterséges intelligencia helyett.
Erre a kérdésre igyekezett választ adni a The Race-nek Nikolas Tombazisz, az FIA formaautós igazgatója, aki több, 100%-os versenyzői kontroll esetén jelentkező problémát is felvázolt.
„A versenyzők megjegyzései érthetőek, és úgy gondolom, abból következnek, hogy az energia korlátozott, ezért annak minél hatékonyabb kezelése rendkívül fontossá válik, és emiatt az ehhez kapcsolódó különböző stratégiák is kritikus szerepet kapnak. Ugyanakkor nem hiszem, hogy el lehetne menni a 100%-os versenyzői irányítás szélsőségéig. Először is, ha tényleg csak arról lenne szó, hogy a versenyző akkor és annyi energiát használ fel, amikor és amennyit csak akar, akkor az összes energiát a kanyarok kijáratánál használná el, egy nagyon rövid idő alatt. Ez pedig még látványosabbá tenné azokat a hatásokat, amelyek miatt az emberek most panaszkodnak.”
A görög származású szakember ezzel arra célzott, hogy jelenleg nem lehet a kigyorsítás után pillanatok alatt lemeríteni az akkumulátort, mert a rendszer ezt nem teszi lehetővé, és számos pályán és egyenesben még így is azzal küzdenek, hogy jóval a féktáv előtt elfogy az energia, a padlógázas visszatöltés (super clipping) mellett az autók pedig látványosan lassulnak. Ha a versenyző kezébe adnák a teljes kontrollt, és a pilóta minden energiát elhasználna a kanyarból kilőve, ez a lassulás még látványosabb lenne.
„Másodszor, vannak korlátozások arra vonatkozóan, hogy mennyi energiát lehet leadni, mennyit lehet visszanyerni, illetve mekkora lehet az úgynevezett SOC, vagyis a töltöttségi állapot változása – folytatta Tombazis. – Ezekre a korlátozásokra azért van szükség, hogy megelőzzünk például egy fegyverkezési versenyt, és azt, hogy a csapatok még nagyobb akkumulátorokat kezdjenek építeni. Nem akartuk ugyanis, hogy a csapatoknak kétszer akkora akkumulátort kelljen használniuk, amivel aztán az autók ismét nehezebbé válnának, és így tovább. Ráadásul szerintem az emberek nem képesek racionálisan kontrollálni az összes ilyen paramétert.”
Az alapvető probléma persze az, hogy a jelenlegi szabályok túl nagy hangsúlyt fektetnek az elektromos energia szerepére (Tombazis erről elmondta, ők már évekkel ezelőtt változtatni akartak, de a motorgyártók nem hagyták). Emiatt az F1, az FIA, a gyártók és csapatok korábban kétlépcsős szabályváltoztatást fogadtak el, amely a mostani 53/47-es megoszlásról 2028-ra 60/40-re módosítja a belső égésű motor és az elektromos komponens arányát, és várhatóan az irányítás egy részét visszaadja a versenyzők kezébe.
„Amikor egy kicsit újra kiegyensúlyozzuk ezt az arányt, úgy gondolom, hogy ez egyszerűsíteni fogja ezt a területet – mondta a szakember. – Úgy gondolom tehát, hogy amire most panaszkodnak [a versenyzők], az az energiagazdálkodás következménye. Kétségtelenül bonyolult, és bonyolultabb annál, mint amennyire mi szeretnénk. Ebben teljes mértékben, 100%-ban egyetértek velük. De szerintem ez az alapvető probléma következménye.”
A 7%-os változás mellett az is javíthat a helyzeten, hogy a csapatok folyamatosan finomítják a szoftvereiket, és egyre több tudással rendelkeznek arról, hogy miként kell a leghatékonyabban menedzselni az energiaileadást. Az ugyanakkor teljesen ebben a szabályciklusban nem fog megszűnni, hogy nem a versenyző kontrollálja az energiamenedzsmentet.