Sajtóértesülések szerint nemrég szóba került, hogy a MotoGP-ben bevezessék az átigazolási időszakot. Arról pedig a sorozat sportigazgatója beszélt, hogy a költségplafon meghonosítása kifejezetten célnak számít.
Az biztos, hogy a MotoGP nagy változások előtt áll, hiszen jövőre jönnek az új technikai szabályok, amelyek remélhetőleg biztonságosabbá és egyúttal izgalmasabbá teszik a versenyzést. Ezzel párhuzamosan pedig sorra merülnek fel különböző elképzelések: legutóbb például a kétmotoros előírás eltörléséről írtunk, amely végül 2027-ben nem fog bekövetkezni.
Azonban a reformötletek sorának ezzel nincs vége, hiszen csak ezen a héten két másik esetleges módosításról számolt be a nemzetközi sajtó. Az egyik a többek között a labdarúgásban jól ismert átigazolási időszak, amelyről a Motorsport.com értesülései szerint az IRTA múlt pénteki ülésén esett szó. A találkozón Carlos Ezpeleta, a MotoGP sportigazgatója is részt vett.
Ahogyan a futballban, úgy itt is az lenne a lényeg, hogy a gyártók, illetve a csapatok csak egy bizonyos, előre meghatározott időszakban szerződtethetnek pilótákat, az ezen a perióduson kívül kötött egyezségek pedig érvénytelennek minősülnének. A cél, hogy elkerüljék az idei forgatókönyv megismétlődését, amikor a szokásosnál jóval korábban jöttek létre ezek a megállapodások.
Bár az új kereskedelmi szerződés aláírásának elhúzódása miatt csak nyáron lett hivatalos, de valójában már januárban nyílt titoknak számított, hogy Fabio Quartararo a Hondához, Jorge Martín a Yamahához, Pedro Acosta pedig a Ducatihoz igazol, utóbbi csapattársa pedig Marc Márquez lesz. Ezek normál esetben a nyári szünet slágertémái, ám addigra az ülések 80 százaléka elkelt, és a pilótapiac hírei kissé a pályán történt eseményeket is beárnyékolták.
Ugyanakkor biztosan nem könnyű meghatározni azt a keretrendszert, amely mindenkivel szemben többé-kevésbé igazságos. Például egy márkát váltó pilóta teljesen más helyzetben van, mint az, aki egy másik kategóriából érkezik meg újoncként. Nem véletlen, hogy állítólag a gyártók is eltérő módon állnak a témához: a Yamaha például életképesnek tartja az ötletet, a Ducatinál ellenben úgy vélik, hogy ez nehezen megvalósítható.
A másik felmerült újítás a Forma–1-ben meghonosodott költségvetési korlát lenne. A négykerekű csúcskategóriában 2021-ben vezették ezt be, miután egyrészt az élcsapatok sokkal többet költöttek a kisebb istállóknál, másrészt pont emiatt általában nem is voltak nyereségesek. Az új előírás hatására viszont ez megváltozott, és ez is hozzájárult az elmúlt években látott gazdasági fellendüléshez. Ezt pedig a MotoGP-ben is meg akarják valósítani.
„A szervezet részéről mindenképpen szeretnénk bevezetni a költségplafont, és ezt a gyártóknak is világosan jeleztük – nyilatkozta a szakportálnak Ezpeleta. – Fontos, hogy vigyünk a működésünkbe egy bizonyos mértékű racionalitást. Nagyon nehéz lesz eljutni odáig. Emellett nagyon ambiciózus a cél, hiszen a gyártók rendkívül erősen kötődnek a gyáraikhoz, és mindegyik más realitásokkal működik, más a háttere és más a szervezeti felépítése. Ezt tanulmányoznunk kell, de ahol van akarat, ott út is van.”
Ahogyan arra a spanyol szakember is utalt, vannak kérdések, amelyeket meg kell oldani. Mit kezdenek azzal a ténnyel, hogy olasz, osztrák, valamint európai központtal is rendelkező japán gyártók egyaránt vannak a mezőnyben? Mi a helyzet a csapatok költéseivel. Arra ugyanakkor felhívta a figyelmet, hogy hiába az óriási különbség a MotoGP-projektjére évente állítólag 80 millió millió eurót áldozó Honda, valamint a 20 millió eurónál megálló Aprilia között, a pályán ez nem mindig nyilvánul meg: most például pont ellenkező irányban van nagy különbség a teljesítményt illetően. „Van egy megjegyzés, amelyet nagyon fontosnak tartok: a pályán nincs problémánk – hangsúlyozta. – Most azt látjuk, hogy néhány, alacsonyabb költségvetésű gyártó felülmúlja a többieket.”