Bezzecchinek még mindig simán vezetnie kellene a MotoGP tabelláját – mutatjuk, miért

A nagyobb szünetet kihasználva megnéztük, hogy a MotoGP versenyzői hogy állnak a csapattársaikhoz képest a különböző mutatókban. Több istállónál is a gyorsabbik pilóta van hátrébb a tabellán.

Nemrég készítettünk egy cikket, amelyben bemutattuk, hogy állnak a Forma–1-es pilóták különböző mutatókban a csapattársaikkal összevetve. Bár a MotoGP-ben a hagyományos értelemben vett nyári szünet már véget ért, de mivel most ismét három hét telik el két futamhétvége között, úgy döntöttünk, hogy a kétkerekű királykategória pilótáit is megvizsgáljuk hasonló szempontok mentén.

Az alapkoncepció a fenti cikkben olvasható, így az alábbiakban csak azt írjuk le, hogy min változtattunk az F1-es verzióhoz képest. Ami talán a leglátványosabb, hogy az időmérők és a főfutamok mellett a sprinteket is vizsgáltuk, hiszen a Forma–1-gyel ellentétben a MotoGP-ben minden hétvégén rendeznek rövid versenyt.

Szintén fontos különbség, hogy másképpen oszlik meg a kiesések aránya, hiszen a MotoGP-ben ilyesmi jóval többször történik saját hibából. Emiatt a befejezett sprintek, illetve futamok ezúttal nemcsak tájékoztató jelleggel szerepelnek, hanem bizony ez is fontos szempont a versenyzők teljesítményének megítélésekor. Továbbá azt is meg kell jegyeznünk, hogy egy esés utáni célba érést nem tekintettünk befejezett futamnak, mert túlságosan torzítaná a képet: az austini sprinten például hárman is így látták meg a kockás zászlót, de Fabio Di Giannantonio vasárnapi Balaton Park-i eredményét sem vettük figyelembe, hiába szerzett pontot. A piros zászló után újraindított Katalán Nagydíj esetében viszont természetesen nem alkalmaztunk ilyen kikötést.

Amellett sem mehettünk el, hogy a motorozásban sajnos sokkal több a sérülés. Ez a mostani idényben sincsen másképp, és már jó néhányan kiestek legalább egy versenyről. Emiatt a befejezett sprinteknél, illetve futamoknál azt is feltüntettük, hogy az adott pilóta hányszor állt rajthoz. Ebben a tekintetben Marco Bezzecchi brnói eltiltása is hasonló megítélés alá esik.

Az időjárás ugyancsak szempont volt: a Forma–1 idén egyelőre megúszta az esőt, így abban a cikkünkben ezzel a tényezővel nem kellett foglalkoznunk. A MotoGP-ben viszont a jerezi hétvége szombati napján megérkezett a csapadék, ezért az aznapi sprintet és időmérőt egyszerűen nem vettük figyelembe, mert az eredmény nem reprezentatív körülmények között született. Hasonló okokból esett ki a goiâniai edzés – a péntek délutáni tréningekkel csak az időmérős különbségek számításakor foglalkoztunk abban az esetben, ha a két csapattárs a Q1-ben és a Q2-ben sem szerepelt közösen.

Végezetül pedig jöjjenek a guminyomás miatt, illetve azzal kapcsolatban kiosztott büntetések. Ahol lehetett, ott semmissé tettük a szankciókat, hiszen lehet, hogy az adott versenyző jogosulatlan előnybe került, de az eredeti eredmény még így is közelebb áll a valósághoz, mint a 8 vagy 16 másodperces hátrasorolás után kialakult sorrend. Persze ezt az átlagpontszám esetében már nem tudtuk megtenni, hiszen az adott.

Aprilia (Jorge Martín, Marco Bezzecchi)

A gyári Aprilia pilótáinak összevetésekor rögtön látszik, hogy a nyers tempót tekintve Bezzecchinek még mindig viszonylag magabiztosan vezetnie kellene a tabellát. Az időmérőkön szignifikánsan jobb volt Jorge Martínnál, és bár a sprinteken a spanyol versenyző felé billen a mérleg nyelve, hozzá kell tenni, hogy a 27 esztendős motoros többször is jó pozícióból dobta el a motort. A főfutamokon viszont mind az átlagos helyezést, mind az átlagos pontszámot tekintve kiemelkedik a teljes mezőnyből.

Trackhouse (Ai Ogura, Raúl Fernández)

Az Aprilia szatellitcsapatánál egy körön szoros a helyzet, és nem is mindegyik mutatóban ugyanaz a versenyző a jobb. A pontbeli különbség abból fakad, hogy Ai Ogura vasárnaponként átlagosan nagyobb különbséggel veri meg Raúl Fernándezt, mint amennyit szombatonként kap tőle. Ez is visszaadja, amit hétvégéről hétvégére látunk a japán pilótától, miszerint a főversenyek második felében hihetetlen tempóra képes.

Ducati (Marc Márquez, Francesco Bagnaia)

Marc Márquez egy körön viszonylag stabil, Francesco Bagnaia viszont sokszor kerül kilátástalan helyzetbe: ez magyarázza, hogy bár az egymás elleni összevetés relatíve szoros, az átlagos különbség rendkívül nagy a kilencszeres világbajnok javára. Utóbbi elsősorban a sprinteken jeleskedik, ebben a tekintetben idén ő a legjobb, a főfutamokon viszont sokkal kisebb mértékben múlja felül csapattársát.

VR46 (Fabio Di Giannantonio, Franco Morbidelli)

A VR46 az egyik olyan istálló, ahol ég és föld a különbség a két versenyző között, és ezt a számok is alátámasztják. Franco Morbidelli száraz körülmények között mindössze egy alkalommal tudta megverni Di Giannantoniót, a futamokon pedig még annyiszor sem. Akármelyik sort vizsgáljuk, teljesen egyértelmű az ifjabbik olasz motoros fölénye, és ezen az sem változtat, hogy elméletileg más specifikációjú Ducatit hajtanak.

Gresini (Álex Márquez, Fermín Aldeguer)

A Gresini az egyik olyan istálló, ahol a képet jelentősen torzítják a sérülések – ezen a ponton kell leszögeznünk, hogy a helyettes versenyzők teljesítményét nem vizsgáltuk. Fermín Aldeguer előbb az előszezonban, majd Assenben szenvedett súlyos sérülést, Álex Márqueznek pedig a montmelói balesete miatt kellett kihagynia több hétvégét. Ezzel együtt az mindenképpen megállapítható, hogy a kétszeres világbajnok minden tekintetben eredményesebb, kérdés, hogy ezt mennyiben befolyásolja a fizikai állapotuk, és mennyiben a különböző specifikációjú versenygép.

KTM (Pedro Acosta, Brad Binder)

A gyári KTM-nél teljes söprés történt az idény első felében: Brad Bindernek még annyit sem sikerült elérnie Pedro Acostával szemben, mint Morbidellinek Di Giannantonio ellen, és az összes tétre menő pályaeseményen kikapott tőle (a futamok esetében ez azokra igaz, amikor mindketten célba értek). Ha nem is minden tekintetben itt a legnagyobb a különbség, de például az átlagos differencia tekintetében egy 1:40-es idejű pályán a spanyol motoros több mint fél másodperccel lenne gyorsabb.

Tech3 (Enea Bastianini, Maverick Viñales)

A Tech3-nál Enea Bastianini sem teszi ki az ablakba idei performanszát, de még így is sokkal jobban szerepel Maverick Viñalesnél, akinek csak az teszi valamivel szebbé az időmérős statisztikáját, hogy az első két kvalifikáción legyőzte csapattársát. A versenyeken viszont már rendre kikapott az olasz pilótától, amiben persze a még mindig meglévő sérülése is szerepet játszhat.

Honda (Luca Marini, Joan Mir)

Ha a gyári Apriliánál azt mondtuk, hogy nem az összességében gyorsabbik pilóta áll jobban a tabellán, akkor a gyári Hondánál ez hatványozottan igaz. Joan Mir az időmérőkön kenterbe veri Luca Marinit, és összességében a versenyeken is ő a jobb. Az egyetlen, ám annál kevésbé elhanyagolható gond, hogy rengetegszer kiesett, többségében saját hibájából. A vasárnapi tizenkettőből négy célba érés pedig kimondottan gyalázatos mutató.

LCR (Diogo Moreira, Johann Zarco)

Johann Zarco montmelói sérülése természetesen önmagában is szomorú, de már csak azért is sajnálatos, mert így nehezebb kontextusba helyezni Diogo Moreira teljesítményét, hiszen a gyári versenyzőkkel azért nehezebb összehasonlítani. Az mindenesetre tény, hogy kiválásáig a francia pilóta volt a jobb, de az újonc pont azóta lendült bele, és vált egyre meggyőzőbbé.

Yamaha (Fabio Quartararo, Álex Rins)

Csapattársához képest Álex Rins sem nyújt jobb teljesítményt Morbidellinél vagy éppen Bindernél, és bár egy-egy alkalommal minden műfajban legyőzte Fabio Quartararót, utóbbi nyíltan kimondta, hogy a motivációja már nem az igazi a Yamahánál. Ennek ellenére összességében idén is agyonveri a 30 éves motorost, csak éppen a gyenge motor miatt nem minden mutató adja vissza igazán a különbséget.

Pramac (Jack Miller, Toprak Razgatlıoğlu)

Toprak Razgatlıoğlunak voltak szép megmozdulásai, különösen az idény első részében, de összességében elmaradt Jack Millertől, néhol meglehetősen nagy különbséggel. Hiába, a jelenlegi MotoGP nagyon más kávéház a Superbike-világbajnoksághoz képest. Igaz, a török versenyző esetében az érintettek nyíltan kimondták, hogy ez az idény amolyan felkészülésként szolgál 2027-re, amikor a motorok alighanem sokkal jobban fognak feküdni a vezetési stílusának. A négyszeres királykategóriás futamgyőztes MotoGP-karrierjét pedig alighanem ez a fölény sem fogja megmenteni.