Soha nem volt még akkora hulláma az autósport kiemelkedő alakjainak életét feldolgozó dokumentum- vagy játékfilmeknek, mint napjainkban. Enzo Ferrari, Michael Schumacher, Ayrton Senna, Gilles Villeneuve, Karamjit Singh, vagy a Niki Lauda és James Hunt közötti csata mind megihlette a rendezőket az utóbbi időben. És nem, ebben a sorban nincs elrejtve egy kakukktojás. Riport a thai határ mellől, ahol mi is kaptunk egy apró szerepet a Malajzia leghíresebb autóversenyzőjéről készült film forgatása során. Leintés utáni vizsgálódás, egy nem tervezett versenybaleset, és még egy magyar hegedűművész is bekerült a képbe – a végére pedig jóval több lett a csavar, mint amit a forgatókönyvben megírtak.
Ha autósportos fejjel Ázsia országaira gondolunk, valószínűleg az elsők között jutna eszünkbe Malajzia, amely több szállal is kötődik a sportághoz. Japán után 1999-ben ez volt a második ország a kontinensen, amely Forma-1-es nagydíjat rendezett, a sepangi pálya idén vissza is tér a naptárba, a MotoGP pedig azóta is rendszeresen látogatja. Bizonyára felvillan szemünk előtt a Kuala Lumpur-i Petronas-tornyok képe, hiszen a maláj állami olajtársaság évtizedek óta prominens helyen feltűnő vállalat a királykategóriában, amely jelenleg a Mercedes-motorok üzemanyagát is gyártja. Ha pedig felülünk a maláj légitársaság, az AirAsia egyik járatára, akkor felszállás előtt a cég tulajdonosa, Tony Fernandes kíván nekünk kellemes utazást a hangosbemondón – az üzletember, aki pedig Team Lotus, majd Caterham néven 2010-től maláj licensszel rendelkező új csapatot állított az F1-es rajtrácsra.
Eszünkbe juthat még Alex Yoong is, Malajzia máig egyetlen Forma–1-es pilótája, aki 2001-ben és 2002-ben összesen 14 nagydíjon rajtolt el (további háromra nem tudott kvalifikálni), és első csapattársa Fernando Alonso volt.
Ám innen Európából nézve aligha jut eszünkbe a maláj autósport megkérdőjelezhetetlen nemzeti hőse, az első ázsiai versenyző, aki FIA világbajnoki címet szerzett, Karamjit Singh, vagy ahogy arrafelé még többen ismerik, a Repülő Szikh. Singh 1985-ben kezdte a versenyzést, karrierje csúcsát pedig az ezredforduló körül érte el, amikor egy évtizeden át a rali-világbajnokság mezőnyében szerepelt, pontosabban annak másodosztályában, a ma már nem létező PWRC-ben. Ebben a kategóriában módosított szériagyártású autókkal, úgynevezett N csoportosokkal lehetett nevezni, ő pedig Malajzia egyik nemzeti autómárkája, egy Proton volánjánál meg is nyerte a 2002-es kiírást – éppen abban az évben, amelytől világbajnoki státuszt kapott a kísérősorozat. (A PWRC 2012 végén megszűnt, helyébe a WRC-2 és a WRC-3 lépett). 2005-ben, már a nemzet hősekét Sepangban még a kétszeres F1-es világbajnok Emerson Fittipaldival közös mezőnyben is rajthoz állt egy hírességeket felvonultató versenyen.
Hogy miért lett a beceneve repülő, azt tehát ebből ki lehet találni, a szikh pedig a származására utal. Malajzia népességét nagyrészt három etnikum alkotja: malájok, kínaiak és tamil indiaiak. Az indiaiak egy csoportja szikh vallású, Singh pedig ezen kulturális közösség tagja.
Singh még napjainkban, 64 évesen is aktív raliversenyző, immár csak a hazai bajnokságában (aminek tizenhatszoros bajnoka) szelve a szakaszokat, ám nem lehetett tovább várni, elérkezett az idő, hogy végre filmvászonra vigyék Malajzia legjobb autóversenyzőjének történetét, a rendezést ráadásul az ország egyik legnevesebb, már több kasszasikert is vászonra vivő filmese, Chiu Keng Guan vállalta el.
A határvidék feszegetése
Viszonylag ritkán lépnek be magyar állampolgárok egy a Malajzia egyik északnyugati szigetén, Penangban élőket és ott átutazókat tömörítő Facebook-csoportba. Piszok nagy véletlen kellett tehát ahhoz, hogy egy napon magam is épp arrafelé járjak és közben ráakadjak ebben a csoportban egy rövid felhívásra, amiben az állt, hogy fehér statiszták jelentkezését várják egy autósportos témájú film forgatásához, amit egy még ennél is eldugottabb helyen, a thai határ mellett tartanak 2025 szeptemberében. Állják a fuvart, a szállást, sőt még fizetést is adnak, szóval egész korrektnek tűnt az ajánlat.
Noha tőlem a színészet annyira távol áll, hogy máig poszttraumás stressz szindrómám van attól, amikor egy óvodai gyerekműsorban vicceket játszottunk el, nekem pedig annyi lett volna a szerepem, hogy a „Nézd, ott a Budai vár!” felkiáltást unott hangon nyugtázzam azzal, hogy „Hadd várjon!”, és ezt egymás után kismilliószor el kellett próbálnunk, mert az óvónéni szerint vállalhatatlanul hangsúlyoztam ezt a két szót, de ennek ellenére most úgy éreztem, talán ideje túllépni hatéves korom traumáin, mert kár lenne veszni hagyni egy ilyen izgalmas lehetőséget. Elsősorban persze az autósportos tematika miatt ragadta meg a figyelmem, hiszen az mégis egyben a munkám és a szenvedélyem: hátha pont újságírót kell majd játszanom, és a sajtótájékoztatón ülést meg a pogácsaevést még elég hitelesen le is tudnám hozni – gondoltam. Leellenőriztem azért a hirdetésben, amit tudtam, és miután megbizonyosodtam arról, hogy ez tényleg egy filmes cég és nem emberkereskedők akarnak eladni Mianmarba rabszolgaként tartott telefonos scammernek, ami amúgy egy teljesen valós veszély, jelentkeztem. Ehhez csak el kellett küldenem magamról néhány alapadatot, meg egy egészalakos képet.
Alig két héttel később már Penang egyik forgalmas főútja és buddhista templomok között sétáltam a találkozási pontra, ahonnan egy egész busz vitte a forgatási helyszínre, a legészakibb Perlis tartományba azokat, akik másnaptól vannak beosztva valamilyen jelenetbe. Ekkor még csak azt tudtam, hogy három egymást követő napon lesz szükség a „tehetségemre” (végtelenül udvarias módon állandóan talentként hivatkoztak ránk, statisztákra, amit én magamra nézve erősen túlzónak és kicsit kellemetlennek is éreztem), szóval ennyi időt kell maradnom. Hamarosan elküldték azt is, hogy melyikünkre milyen szerepet testáltak. Szükség volt csapatvezetőkre, szerelőkre, sportbírókra, és valóban, még sajtómunkásokra is, de engem nem erre tartottak a legalkalmasabbnak, hanem többedmagammal a „scrutineer” oszlopba kerültem, ami a technikai ellenőrt jelenti.
A film mibenlétéről még csak annyi információm volt ezen a ponton, hogy Karamjit Singhről szól, akinek a neve szégyenszemre eddig még nekem sem mondott semmit, pedig biztosan rátévedtem már valamikor a Marcus Grönholm által megnyert 2002-es WRC-szezon eredménytábláira, ahol az egyik pontverseny tetején valóban ott trónol ez a maláj autóversenyző a PWRC bajnokaként. De a koordinátorok rendkívül segítőkészen válaszoltak a kérdéseinkre, továbbá a világvégi vendégszállóba érkezve a már pár napja ott lévő bohém motoros szobatársam, az osztrák Mex is felvilágosított arról, hogy mi vár majd rám: töméntelen mennyiségű üldögélés és várakozás. Amikor a kezembe adott szerződésen az állt, hogy minden nap legalább 12 órát kérnek az időmből, és túlóra is előfordulhat, kezdett összeállni a fejemben, hogyan is néz ki egy filmforgatás egy századrangú szereplő számára.
Hadd várjunk tovább
Másnap reggel busszal indultunk az első forgatási helyszínemre, ami még ennek a mindentől távol lévő tartománynak is a túlsó szélén volt, már tényleg csak pár kilométerre a thai határtól. Egy mezőn kialakított díszlethez érkeztünk, de először még a valamivel odébb felállított pavilonok alatt gyülekeztünk. Igazi nemzetközi olvasztótégely jött össze (nemcsak a párás forróság miatt), ahol mindenki mindenkinek feltehette a soha meg nem unható kérdéseket, hogy honnan érkezett, mi a szerepe és hány napja van itt. Elmondtam a körülöttem ülőknek, hogy én tényleg autósport-újságíró vagyok, szóval valamennyire érteni vélem, hogy mi folyik itt. Úgy tűnt, én vagyok az egyetlen efféle szerzet, de valószínűleg egyébként is több gyakorlati haszna volt annak, ha valaki már föltalálja magát az ilyen filmes közegekben, nem csak úgy bóklászik a kellékes kamionok között, mint én. Megtudtam, hogy sokan már nem újoncok, sőt olyanok is akadnak, akiknek tényleg van színészi képzettségük, és fő bevételi forrásuk, hogy ilyen kisebb filmes szerepekre vadásznak a környéken.
Bár a film főszereplője egy indiai maláj ember, a stáb és a kisegítőszemélyzet teljes egészében kínai malájnak tűnt: temérdek hölgy sürgött-forgott körülöttünk, és többen a kezdetektől fogva a nevemen szólítottak, pedig én nem tudtam az övéjüket, és sohasem találkoztam velük korábban – nekik viszont a jelek szerint előzőleg volt idejük áttanulmányozni a szereplők által beküldött képeket. Ez az egyenlőtlen viszony azért kicsit feszélyezett, ugyanakkor profi felkészültséget is sugallt részükről.
Ültünk és vártuk, hogy történjen valami, hamar beigazolódni látszott tehát szobatársam előrejelzése. Innentől a nap egyes eseményei között órák is eltelhettek. Akkor látszottak végre beindulni a dolgok, amikor a kellékes szólított minket. Szemrevételezte, milyen ruhában vagyunk és mit hoztunk még magunkkal, de ha nem volt megelégedve a kínálattal, már nyúlt is a fogashoz, hogy leakasszon valami alkalomhoz illőbbet. Nekem is jutott egy hosszúszárú fekete nadrág és egy zöld póló, meg egy mellénybe is belebújtattak, amin az állt, hogy Scrutineer. Mi, technikai felügyelők még egy övre csatolható szerszámostarisznyát is kaptunk, benne kalapáccsal, mérőszalaggal, zseblámpával és hasonló apróságokkal. Szóval innentől ebben a melegebb és szűkebb szerelésben folytathattam tovább az ülést. A mai forgatás nyilvánvalóan már zajlott valahol, de még nem érkezett el ahhoz a jelenethez, amiben nekünk is szerepünk volt.
Az út mellett a 2002-es Ausztrál Rally plakátjait vettem észre kifeszítve, ebből derült ki számomra, hogy hova csöppentünk éppen az idősíkon – az volt az azévi PWRC-szezon utolsó fordulója, amelyen eldőlt a bajnoki cím sorsa. A közelben korabeli versenyautók parkoltak, de felfedeztem, hogy azokon fiktív nevek szerepelnek, nem a valós 2002-es pilótáké és navigátoroké. Még Singh másodpilótája is új nevet kapott, mint ahogy a bajnokságot sem PWRC-nek, hanem IPRC-nek nevezték, ilyen viszont nem létezett – valószínűleg jogi okok állhattak a névváltoztatások mögött.
Eljött a nagy pillanat, amikor besétálhattunk a díszletbe, ami egy füves területen kialakított szervizpark volt. Nem állítom, hogy túl sok ralis szervizparkban jártam életemben, de simán el tudtam hinni, hogy ez idestova negyed évszázada így nézhetett ki. Két oldalon a csapatok szerelőterületei, a „bokszutca” egyik végén pedig a versenyirányítás és a technikai ellenőrök pavilonjai. Minket is ide vezényeltek és leültettek egy asztalhoz, ez lesz a mi munkaterületünk a forgatás során. Kisvártatva itt már tényleg elindult valami, megjelentek a kamerák, és látszólag olyan snitteket rögzítettek, amint versenyautók beérkeznek a szervizparkba, illetve a másik végén kihajtanak onnan.
Később alkalmam nyílt beszélgetni néhány színésszel, akik ezeknek az autóknak a vezetői voltak – érdekelt, kaptak-e valamilyen képzést ahhoz, hogyan is kell kezelni egy ilyen raliautót. Egy fiatal, de tapasztalt török színész azt mondta, őt tulajdonképpen nulla felkészítéssel ültették be az egyik gépbe, hiszen csak annyi volt a feladata, hogy elrajtoljon, bár néhányszor lefulladt, mire összejött a jó felvétel. De azt is hallottam, hogy azoknak viszont, akiknek hosszabb jelenetben, tempósabban kell vezetniük, maga az igazi Karamjit Singh adott gyorstalpalót, aki egy nappal korábban szintén kilátogatott a helyszínre.
Afelől viszont erős kételyeim voltak, hogy mi, technikai ellenőrök bármely képkocka sarkában is feltűntünk volna, mert bár csak pár méterre ültünk a szervizpark bejáratától, az asztalainkon a számítógépekből még lógtak a kábelek, és semmiféle instrukciót sem kaptunk afelől, hogy mit is kellene tennünk. Így bár eleinte próbáltam faarccal ülni, amikor megláttam, hogy az égbe emelkedik egy a földről vezérelt kameradaru, hamarosan beletörődtünk sorstársaimmal, hogy ma még a statisztaszerephez is csak asszisztálni tudunk mi hatan. Kaptam az alkalmon és elővettem a 2002-es hangulatvilágtól eléggé elütő laptopom, hogy addig is írjak pár cikket a racingline.hu-ra, egyúttal ezzel is további bizonyítékot gyűjtve ahhoz, hogy teljesen mindegy, mit csinálunk. Néhány közvetlen kollégámmal legalább közelebbről is megismerkedhettem, mint a hórihorgas és rettentőmód joviális Ziyaddal, aki egy mindenen nevetni tudó jordániai tanárember, a balomon ülő francia-kínai Jacques-kal pedig még azt is leüzleteltük, hogy a forgatás utáni hetekben kiadja nekem a szobáját Penangban, szóval minden próbálkozás ellenére még csak teljesen haszontalan sem volt a napom. A napom, amiről végül túlórával, sötétedés után távoztunk, hogy aztán a buszon meghallgathassuk a médiamunkásnak beosztott, vörösre égett fejű kollégák méltatlankodását arról, hogy órákig rohangálniuk kellett a tűző napon. Egyből felértékelődött számomra ez a szereposztás és enyhült az elült farcsontom fájdalma.
A maláj George Russell görnyedt hátú ellenőre vagyok
A második nap éjszakai forgatásra kellett mennünk, ami azt jelentette, hogy kora délután vittek ki ugyanarra a helyszínre, és hajnali befejezéssel kellett számolnunk. Beültünk a díszletünkbe, ami ezúttal már rendesen felszerelt volt: minden jel arra utalt, hogy itt most már végre történni is fog valami! A technikai ellenőrök asztalaiba különféle lehelyezett műszerek és papírok által szállt belé a lélek. Felettébb kíváncsi voltam olyan kulisszatitkokra, hogy milyen szöveg áll ezeken a papírokon, ha teljesen mindegy, hiszen úgysem fogja közelről venni a kamera. A 2002-es Ausztrál Rally Roadbook fedővel ellátott füzet a 2013-as Thai Rally itinerjét takarta, a magát az IPRC sportszabályzatának nevező borító alatt pedig a 2023-as WRC-szabálykönyv lapjai rejtőztek.
Az egyetlen tényleg használandó kellék azonban egy ellenőrzőlap volt, amely az autó különböző technikai paramétereit sorolta fel. Az egyik koordinátorunk felkészített minket az előttünk álló nagy feladatra. Hamarosan itt vesznek majd egy jelenetet: egy autó fog leparkolni elénk, a sztori szerint műszaki ellenőrzésre érkezik. Kettőnknek az autó körül kell majd matatnia a lámpával és a mérőszalaggal, mintha különféle paramétereket ellenőriznénk – ennél pontosabban nem fejtették ki, mit is kellene csinálni, hogy az tényleg szakszerűnek tűnjön, és én magam sem tudtam volna. Kettőnknek pedig az asztalnál ülve kell maradnia, úgy téve, mintha feljegyeznénk az ellenőrzőlapra, amit a kollégáktól hallunk az autó állapotát illetően. Én itt is a szerencsésebb leosztást kaptam, vagyis folytathattam az ülést. Az izgalom ezzel együtt is fokozódott, hiszen végre közelgett a nagy pillanat, ami miatt egyáltalán ide jöttem: egy jelenet, amiben benne leszek!
Azért bőven túl jártunk már az éjfélen, amikor szóltak, hogy helyezkedjünk készenlétbe. A díszlet elmúlt másfél napban teljesen élettelen sarka hirtelen megtelt nyüzsgéssel, színészek, operatőrök, meg csomóféle stábtag, akiknek nem tudom a megnevezését, jelentek meg körülöttünk. Beparkolt az orrom elé a főszereplő, Karamjit (Aajit) Singh Protonja, ami a Petronas-festéssel és a 63-as rajtszámmal tisztára olyan érzetet keltett bennem, mintha George Russell F1-es Mercedesének dizájnját húzták volna rá egy retró utcai autóra.
Továbbra sem tudtunk mély részleteket arról, hogy mi fog történni, csak annyit, hogy ha elhangzik, hogy „action!”, akkor nagyon alapos és a dolgához értő felügyelőknek kell láttatnunk magunkat. És valóban, a jelenet azzal nyitott, hogy az első talán 20 másodpercben csak az autó ellenőrzése zajlott. Az egyik scrutineer, egy jókiállású brit férfi végig kicsit külön mozgott tőlünk, ő magasabb státuszú lehetett, abban mindenképp, hogy neki néhány szavas szövege is volt a nap során. Az intrikát is éppen ő szállította, amikor belépett és a Singh csapatát képviselő személynek angolul azt mondta: „Le kell ellenőriznünk a turbószűkítőt!”
Nos, a turbószűkítő [turborestrictor] nehezen megjegyezhető és kimondható szónak bizonyult, és ez is hozzájárult ahhoz, hogy vagy tízszer újravettük ezt a legfeljebb egyperces jelenetet. Én mindvégig buzgón írást színleltem, még oda is firkáltam néhány szót vagy ikszet a papíron lévő üres mezőkbe, de a sok ismétlés és a köztük lévő szünetek nekünk is lehetőséget nyújtottak arra, hogy tökéletesítsük a munkafolyamatainkat. Ziyad, aki az autó ellenőrzését végezte, eleinte ezt úgy játszotta el, hogy miután megnézett egy-egy paramétert, például lemérte a hátsó lökhárító szélességét vagy bekukkantott a beltérbe, odajött hozzám az asztalhoz és letagadhatatlan tanár módjára a középső ujjával rámutatott a papírom egyik sorára, miszerint azt az alkatrészt rendben találta. Néhány ilyen kör után az egyik leállás alkalmával autósportos ismereteimet előhívva felvetettem neki, hogy szerintem ennek egyáltalán nem így kellene kinéznie, elvégre egy raliversenyen az összes technikai ellenőr azonosan képzett, mindenki tudja a dolgát, itt nincs tanár-diák viszony, hogy mutogatni kelljen a sorokat egymásnak. Azt javasoltam neki, hogy legközelebb csak az autó mellől szóljon oda, hogy például „brakes OK”, én pedig erre behúzom a strigulát a lapon a fékek képzeletbeli sorába. Ő ezen is kedvesen felnevetett, a további újravételeknél pedig már így jártunk el. A produceri stábból senki nem adott útmutatást ezzel kapcsolatban, így magamban azért kicsit megveregettem a saját vállam, hogy talán egy hajszálnyival máris valósághűbb lett ez a film pusztán amiatt, mert írtam már életemben pár autósportos hírt.
A segítségnyújtás fordított irányban is működött, egy másik alkalommal Ziyad hívta fel a figyelmem arra, hogy olyan görbén ülök, mint egy kérdőjel, és jobban mutatna, ha kiegyenesíteném a hátam. Igaza volt, és a végére, mire a turborestrictor is megfelelően hangzott el, autodidakta módon szerintem már egész jól lehozta a ránk eső feladatot a kis háttércsapatunk. Hogy engem is vett-e a kamera, benne lesz-e egyáltalán a jelenetben az egyenes hátam, az majd csak a film megnézésével fog kiderülni, de talán nem is igazán számít.
A történet, mint napjainkban túl sok valódi autóverseny is, abban hordozta a drámai csavar lehetőségét, hogy a verseny után merült fel bizonytalanság a főszereplő autójának technikai szabályossága körül. És igen, a bajnoki cím sorsa is azon múlt, hogy utólagosan kizárják-e Singh autóját a versenyből a turbószűkítő nem megfelelő paraméterei miatt. Miközben a sztoriban, a bajnokságban éjszakába nyúló izgalmak épültek, némi sürgetés jelent meg a koordinátoraink hangjában, hiszen még hátra volt egy jelenet, aminek felvételét ellehetetlenítette volna a közelgő napfelkelte.
Ez pedig egy igencsak grandiózus jelenet volt, amihez mindenkit pozícióba helyeztek a helyszínen lévő több tucat szereplőből. A csapattagok a szervizpark közepén gyülekeztek, várva a sportfelügyelők döntését az eredményről. Minket, technikai ellenőröket is felállítottak egy csoportba a fő cselekményhez képest félreeső részen, de senki nem tájékoztatott arról, hogy mi is lenne a feladatunk. Ám az hamarosan egyértelművé vált, legalábbis a társaim számára. Ebben a felvételben ismét a jókiállású brit ellenőr kapott szerepet, aki odalépett a 63-as Proton csapatfőnökéhez, majd általam nem hallhatóan közölte vele a döntést, amire nagy éljenzés és tapsvihar tört ki a csapattagok között. Az én kollégáim, a többi scrutineer is tapsolni kezdett, ami viszont engem erősen elbizonytalanított: vajon ha mi vagyunk a technikai ellenőrök, akiken végső soron a bajnokság sorsa múlt, illő-e nekünk ilyen módon kifejeznünk a preferenciánkat? Hogy egy sarkos példával éljek: Michael Masi vajon megtapsolta volna Max Verstappent a 2021-es Abu-dzabi Nagydíj végén, ha ott áll a bokszutcában? De ezzel a túlszakmázott dilemmámmal már nem fárasztottam a többieket így hajnali fél ötkor, egyébként sem tűnt valószínűnek, hogy látszani fog a felvételen, hogy egyikünk nem tapsol. Meg legalább ugyanennyire foglalkoztatott, hogy mi járhat a Singh karakterét játszó színészt, Irfan Zainit sorozatosan a levegőbe dobálva ünneplő csapattagok fejében, amikor ezt a jelenetet is vagy tízszer újravettük…
Miután elhangzott a forgatási nap végét jelző „it’s a wrap!” felkiáltás és pakolni kezdett a stáb, még valahogy belekeveredtem egy érdekes beszélgetésbe egy maláj férfival, akiről megtudtam, hogy produkciós tanácsadóként dolgozik a filmen. Ő pedig nem más, mint Muhammad Rafiq Udhaya, aki korábban maga is raliversenyző volt, ma pedig már saját csapatát, az MRU Motorsportsot működteti a hazai és a kontinensbajnokságon. Azonban nem csak a ralisporton belüli jártassága miatt hasznos a rendező számára a jelenléte, maga is sokat invesztált ennek a filmnek az elkészítésébe, és övé azon korabeli autók gyűjteménye is, amelyeket a forgatáshoz használnak. Mi több, Karamjit Singh napjainkban éppen az ő csapatában versenyez, szóval a szálak teljesen összefonódnak.
De ha már szálak, Mr. MRU szeme hajnali ötkor is rögtön felcsillant, amikor megtudta, hogy Magyarországról érkeztem. Szerencsére ő nem azzal akart villogni, hogy ismeri Szoboszlai nevét vagy az országom politikai helyzetét, mint itt Ázsiában is sokan, ehelyett egy egészen meglepő részletet osztott meg. Tudtam-e, hogy Karamjit Singhnek, mármint az igazinak, magyar a felesége? – kérdezte. Nem tudtam. Szépen hegedül, mutatta a kezével. Nekem meg ebben a pillanatban, hajnali ötkor az agyam kezdett el zongorázni azon, hogy most már mindenképp kelleni fog egy cikk erről az egészről.
És valóban: Helga a Szegedi Tudományegyetemen és a Bartók Béla Konzervatóriumban szerzett képesítései után a 2010-es évektől Délkelet-Ázsiában találta meg a számításait, végül Singh társaként Malajziában telepedett le, az elektromos hegedű virtuózaként pedig a tágabb régió egyik népszerű fellépője már több mint egy évtizede. A filmben viszont nem tartom valószínűnek, hogy feltűnne majd a karaktere, hiszen jóval korábbi idősíkban járunk annál, mint hogy a való életben belépett volna a versenyző életébe.
Peppa malac és a forgatókönyvből kimaradt baleset
Ám ezzel még mindig nem volt vége, egy harmadik nap is várt rám, méghozzá teljesen új szerepkörben. Jelezték ugyanis, hogy ezúttal már máshol lesz a forgatási helyszín, néhány kilométerre az előzőtől, ráadásul most más lesz a feladatom: nem technikai ellenőrt, hanem nézőt kell alakítanom, aki a pálya mellett áll egy kisebb csoportban, és örül, amikor elhaladnak az autók. Bizonyára megszokott gyártási folyamat, hogy hatékonysági okokból egy statisztát több szerepkörben is használnak egy filmben, és most sem én voltam az egyedüli ilyen, de máris elképzeltem, ahogy maláj filmes fórumokon a mozit ötször megnéző legnagyobb Karamjit Singh-rajongók majd lebuktatnak engem és a filmet, hogy nézzétek, ez a szakállas ember az előbb még a papírra irkált egyenes háttal, most meg beállt szurkolónak a kanyarba!
A munkakezdés most is ugyanúgy indult, mint az előző két napon, egy kifeszített ponyva alatt ülve vártuk, hogy minket szólítson valaki. A kellékesnek ezúttal megfelelt a ruhám, elvégre pont olyan volt, mint egy átlagemberé, aki akár egy raliversenyen is megjelenhet nézőként. Ellenben a kezembe nyomott egy sárga-rózsaszín dudát, hogy majd ezt fújjam szurkolás közben. Nem nagyon tudtam mire vélni, hogy egy rajzfilmfigura, Peppa malac sziluettjét is felfedeztem a hangszer oldalán, pláne, hogy mások más típusút és hangosabbat kaptak!
Volt azonban valami, ami még ennyire sem stimmelt ezen a napon. Két étkezés is eltelt, de még mindig semmi útmutatás nem jött. Aztán lassan elkezdett terjedni a híre, hogy valamiért leállhatott egy másik helyszínen zajló forgatás. Hogy talán baleset történt. Hogy összetört egy autó. Hogy ma már nem is tudja folytatni a stáb a munkát. Hogy hosszabb ideig nem tudja folytatni?!
Aztán végre a koordinátoraink is megkaphatták a jóváhagyást, hogy közöljék ezt velünk: igen, valóban összetört néhány, a forgatáshoz használt versenyautó, de ez szigorúan embargós információ, a balesetről készült videót pedig végképp tilos terjeszteni. Persze rég késő volt az intelem, ekkorra már mindannyiunkhoz eljutott a titkos felvétel, amint egy mobiltelefon egy másik mobiltelefonról lejátszva rögzíti az esetet. Az egyik autó látszólag a forgatás során nagyobb sebességgel haladt a murvás úton, de lesodródott a külső ívre egy balkanyar előtt, és legalább két másik autónak nekiütközött – az egyikük történetesen a legfontosabb, a 63-as Proton volt, aminek a hátulját találta el az elszabadult jármű. A kontaktok ereje mindenesetre nem volt túl nagy, személyi sérülés tudomásunk szerint nem történt. A legnagyobb ijedtséget alighanem az éppen a 63-as jobb első kereke előtt fekvő, az autón dolgozó szakember élhette át, amikor az ütközéstől elindult felé az autó, de ő is gyorsan felpattant.
A helyzet azért elég rosszul festett, főleg annak fényében, hogy éppen a nap kezdetén tolmácsolták felénk az autókollekcióját a produkciónak felajánló Mr. MRU üzenetét, miszerint legyen szíves senki ne támaszkodjon vagy pakoljon rá szükségtelenül a versenyautóira, mert a minap horpadást fedezett fel az egyiken. Nem lettem volna a közelében, amikor megtudta, hogy ami most történt velük, az kicsit több, mint egy horpadás.
Az biztos volt, hogy a főszereplő autó nélkül nem lehet folytatni a munkát, így ezzel berekesztették a napot és vissza is mentünk a szállásra. Nekem pedig ilyen lehangoló körülmények között egyúttal le is telt a három napom, amire beosztottak, így a másnap reggel Penangra tartó buszon már én is ott ültem. Bár váratlan fennakadással ért véget a megbízatásom, nem került szóba, hogy emiatt tovább maradjak vagy később visszajöjjek – mivel az autókra javítás várt, alighanem több napot is állt a forgatás, azt a feladatot pedig, amit én végeztem, egy következő statisztacsoport bármely tagja is ugyanúgy el tudta látni.
Európa nem biztos, hogy észreveszi
Érdekes volt megtapasztalni, hogy noha ott ültünk a díszletben, mégis mennyire keveset tudtunk meg magáról a filmről – és amit kiderítettem, annak a nagyobb része is autósportos szemszögű kutakodás eredménye. Persze nem meglepő, hogy nem dugják azonnal bárki orra alá a forgatókönyvet, aki csak arra jár, és valóban, hollywoodi sztárok is el szokták mondani olykor, hogy ha csak egy kisebb vendégszerepet kapnak egy filmben, nem feltétlenül van teljes képük arról, hogy mibe csöppentek: csak bejönnek, leforgatják a maguk jelenetét és távoznak.
Én is ezt tettem. És mivel a jeleneteket sem feltétlenül abban a sorrendben veszik fel, ahogyan a filmben majd egymást követik, azt sem tudhatom, hogy a történet melyik pontján szerepeltem épp. A sztori ugyan egyfajta csúcsponthoz érkezett azon a bizonyos 2002-es szezonzárón, de Karamjit Singh autóversenyzői története ott még biztosan nem ért véget, hiszen az máig íródik. A ma már elérhető szinopszisban az áll, hogy nem is szigorú életrajzi film készült, csupán inspirációként használja a maláj pilóta karrierjét a történet. Az jól dokumentált, hogy valóban rendkívül izgalmasan alakult az ominózus Ausztrál Rally, amelyre még három autó érkezett bajnoki eséllyel, és az első hét szakasz mindegyikén változott az összetett éllovasának kiléte – de a turbószűkítő körüli aggodalom inkább csak filmes húzásnak tűnik.
A forgatásunk alatt a projekt a Terbang munkacím alatt futott, de aztán ez lett a film végleges címe is. A maláj terbang szó jelentése repülés, szárnyalás – ami több értelemben is kapcsolható egy sikeres raliversenyzőhöz, pláne, ha egyébként is a Repülő Szikh név ragadt rá.
A Terbang szeptember 17-én debütál a mozikban – legalábbis Malajziában. Chiu Keng Guan ugyan ünnepelt rendezőnek számít Délkelet-Ázsiában, de az előző filmjei sem kerültek az európai mozikba, és ebben az esetben sem várható ilyesmi. Ettől persze különféle megtekintési lehetőségek még előfordulhatnak.
A film előzetese felsorakoztatja a sportfilmek kliséit – a főhős ajánlatot kap a visszatérésre, lesznek pénzügyi gondok, nagy baleset (ez már tervezett), humor és szerelmi szál is –, de ebből persze még nem derül ki, mennyire lesz izgalmas, fordulatos és szerethető. 52 másodpercnél mindenesetre abból a díszletből, a szervizparkból is került bele néhány képkocka, amelyben én is ott ültem valahol.
Noha az eltöltött három napból csak egyen volt valóban szerepem, természetesen a teljes időt kifizették, amit várakozással, semmittevéssel töltöttem a helyszínen, túlórákkal együtt. Távozás előtt 1100 malajziai ringgitet nyomtak a kezembe, ami akkor mintegy 90 000 forintnak felelt meg. Ha hozzáadjuk, hogy mindemellett még etettek, elszállásoltak és fuvaroztak is, és ezekből a tápláléklánc legalján lévő statisztákból is legalább egy fél busznyira szükség volt egyetlen nap alatt, talán már nem is kell olyan magasra húznunk a szemöldökünk, amikor egy-egy nagy durranásnak ígérkező mozifilm esetében pénznemtől függően milliós meg milliárdos költségvetésről beszélnek.
Mert hogy a Terbang nagy durranás lesz Malajziában, az borítékolható. Még akkor is, ha a nyugati világba még csak a híre sem jut majd el annak, hogy történt egy ilyen, hogy film készült az ázsiai autósport úttörőjéről. És valahol ennek az egész filmes kalandnak is az volt a legfőbb tanulsága, hogy a világ annyira hatalmas, hogy azt az embernek még a saját szakterületén belül is képtelenség kiismernie.
