Noha pénteken még Lewis Hamilton volt a leggyorsabb a sprintkvalifikáción, a Mercedes a sprint megnyerése után a Brit Nagydíj időmérő edzésén egy körön is visszavágott a Ferrarinak és Kimi Antonelli révén megszerezte a pole-pozíciót a vasárnapi futamra. Ehhez pedig hozzájárult egy olyan trükk is, amellyel a Mercedes egy év elején betiltott megoldást vetett be újra, kicsit másként.
Miként arra a The Race is felhívta a figyelmet, Kimi Antonelli és George Russell furcsa módon közvetlenül a célvonal előtt elvette a gázt már a sprintkvalifikáción is ahelyett, hogy padlógázzal szelte volna át a célvonalat. Hogy ennek mi az oka, annak megértéséhez idézzük fel, mit is csináltak az év elején, amit aztán az FIA biztonsági okokból betiltott.
Az egész az idei erőforrás-szabályokra vezethető vissza, amelyek előírják, hogy amikor elfogy az akkumulátor által biztosított energia, akkor a rendszernek fokozatosan kell csökkentenie az elektromotor teljesítményét, ami másodpercenként 50 kW-os csökkenést jelent. A Mercedes és a Red Bull azonban módot talált arra, hogy a lehető legtovább a maximális 350 kW-os teljesítményt hívja le az elektromos komponensből, ami rövid időre 50-100 kW-os előnyt jelentett neki a célvonal fél tartó kigyorsításon a körök végén.
A szabályozást úgy kerülték meg, hogy kihasználták azt a kiskaput, amely szerint a fokozatos teljesítmény-csökkentést nem kell alkalmazni, ha az MGU-K-t leállították. A bikások és a brackley-iek versenyzői ezért aktiváltak egy üzemmódot, ami lehetővé tette, hogy ne csökkenjen fokozatosan a teljesítmény, helyette rövidebb ideig kapjanak rásegítést, de ez idő alatt végig 350 kW repítse az autót. Ezzel a gyorskörök végén a kigyorsításuk jobb lett, a levezető körben pedig már mindegy volt, hogy az MGU-K 60 másodpercen át nem működhetett.
Az FIA azonban kijelentette, az MGU-K leállítását csak vészhelyzetben nézi el, a rásegítés azonnali nullára csökkenése pedig a nagy tempóvesztés miatt balesetveszélyes.
Ezután úgy tűnt, hogy ez a fajta játszadozás a múlté, ám Silverstone-ban kicsit más formában visszatért, ami a pálya vonalvezetésének köszönhető. Itt ugyanis az utolsó kanyarból rövid az út a célvonalig, ezért előnyt jelent, ha ezen a szakaszon még nem lép életbe a fokozatos teljesítmény-csökkenés. De ha már nem lehet lekapcsolni az MGU-K-t, hogyan érték el a folyamatos 350 kW-os elektromos rásegítést a Mercedesnél?
Úgy, hogy más kiskapuk is vannak a szabályzatban, amelyek teljesülése esetén nem kötelező a másodpercenkénti 50 kW-os teljesítmény-csökkenés. Az egyik ilyen arra vonatkozik, ha „a versenyző teljesítményigénye negatív”, a másik pedig arra, ha „a belső égésű motor teljesítménye negatív, és az MGU-K teljesítményét tovább kell csökkenteni a versenyzői igény teljesítéséhez”.
Ez magyarul azt jelenti, hogy amennyiben a pilóta az akkumulátor teljes lemerülése előtt elveszi a gázt, miután addig végig 350 kW-on használta a rendszert, nem sérti meg a visszaszabályozásra vonatkozó előírásokat. Hogy ez a taktika teljesen szabályos abban az esetben, ha a gázelvétel előtt a teljesítmény nem csökken másodpercenként 50 kW-nál nagyobb mértékben, azt az FIA megerősítette a The Race-nek.
Hogy miért mégis csak a két Mercedes használta ezt a trükköt, arra az a magyarázat, hogy a brackley-iek saját számításaik szerint úgy vélhették, megéri neki a gázelvétellel járó sebesség- és időveszteség, mert a korábban elérhető maximális teljesítmény többet hoz a konyhára, mint amennyit a gázelvétel elvesz.
Antonelli és Hamilton legjobb sprintidőmérős körének összehasonlításából látszik, hogy az olasz pilóta azonos tempóról 7-8 km/órás előnybe került a Ferrarival szemben, mielőtt elvette a gázt, és a célvonal átszelésekor már 5 km/órával lassabb volt Hamiltonnál. Időben ez úgy nézett ki, hogy a Club-kanyarban 0,125 másodperces hátrányban volt Hamiltonhoz képest, majd a maximális energia felhasználásával 0,002 másodpercre csökkent a lemaradása, de ekkor el kellett vennie a gázt, hogy szabályos maradjon, így végül 0,011 másodperccel kikapott.