Molnár Martin teljesítette első két hivatalos tesztjét az FIA F3-ban, miután a Prema Racing színeiben előbb a spanyolországi Jerezben, majd Barcelonában gyakorolt két napon át. Az összesen négy tesztnap során a 18 esztendős magyar versenyző rengeteget tanult és fejlődött a csapattal közösen, ami az utolsó tesztnapra már a köridőben is markánsan megmutatkozott.
„Brutális, sokkoló, kegyetlen” – ilyen volt belülről Molnár Martin első két tesztje az FIA F3-ban
„Más volt, mint korábban bármi – összegezte tömören a Racingline-nak a négy tesztnapot az FIA F3 2025-ben bevezetett új generációs autóját most először vezető Martin, majd természetesen bővebben is mesélt. – A jerezi teszt első napján még akadtak olyan problémák, amiket meg kellett oldanunk, mint például, hogy nem volt megfelelő az üléspozícióm, úgyhogy igazából a második naptól kezdtük el úgy igazán a tesztet. A négy nap során folyamatosan lépkedtünk előre és fejlődtünk, de a többiek is ezt tették, úgyhogy egy ideig kívülről nem volt látványos a javulás, de az utolsó barcelonai napra azért már elkezdett látszani. Nagyon élveztem mindegyik napot, és ami a legfontosabb, hogy láttuk, mik az erősségeink és miben kell még fejlődni.”
Amikor felvetettem Martinnak, hogy azért a brit F3-ban (hivatalos nevén GB3) használt, az idei évre tovább gyorsuló, rendre körrekordokat döntögető autóból átülni biztosan nem volt olyan „durva”, mint tavaly az F4-es gépet leváltani a sokkal erősebb és gyorsabb GB3-asra, rögtön megcáfolta az „elméletemet.” „Pont ellenkezőleg, ez még nagyobb sokk. Ez az autó sokkal több mindent megenged, mint a GB3-as. Durva a különbség a kettő között és minden téren hatalmas a változás. Például sokkal később lehet fékezni sokkal nagyobb nyomással, miközben a motor sokkal erősebb. Nagyon be lehet engedni a kanyarba a kocsit, majd rálépsz a gázra és csak úgy kilő. Furcsa lesz visszaülni a GB3-asba, az biztos.”
Martin összesen 256 kört teljesített a két teszt során, és bár a legjobb köridőket összegző táblázatból nem szabad messzemenő következtetéseket levonni – lentebb arra is kitérünk, hogy miért –, érdemes kiemelni, hogy legjobb eredménye az utolsó barcelonai tesztnap délelőttjén elért 19. helyezés lett. Emellett fontos adat az is, hogy két csapattársához, az idén a Hitech versenyzőjeként teljes FIA F3-as szezont futó, egy győzelmet és egy dobogós helyezést elérő Jin Nakamurához; valamint az idei utolsó két versenyhétvégén a Prema színeiben már szintén rajthoz álló Alex Powellhez képest egyaránt sikerült csökkentenie az átlagos lemaradásán – előbbihez 4, utóbbihoz 8 tizeddel került közelebb Jerezről Barcelonára.
A fejlődésen van a hangsúly
A tesztnapok köridőtáblázataira (külön értékelték mindig a délelőtti és a délutáni etapot) pillantva elsőre is feltűnik, hogy hatalmas a szórás. Martin például az utolsó délelőttön elért körével több mint egy másodperces előnnyel zárta volna az élen a délutáni körözést, de az előző nap délutánján nem lett volna a leggyorsabb, míg azon a délelőttön másodikként végzett volna. Ebben természetesen a pálya gumizódása is benne van, de ez csak egy tényező a sok közül. Összességében pedig az kijelenthető, hogy az egyes etapok legjobb köridejeiből nem szabad messzemenő következtetéseket levonni.
„Ezeken a teszteken nem szigorúan a legjobb köridőkre kell helyezni a hangsúlyt – erősítette meg Kiss Pál Tamás, a Martint menedzselő Motorsport Talent Management (MOTAM) sportszakmai vezetője. – Mondok egy példát: Giacomo Riccivel, a Trident csapatmenedzsével beszélgettem, aki elárulta, hogy ők nem a legjobb eredményre fókuszáltak, hanem olyan körülmények között mentek, amelyek között nem tudták az abszolút legjobb köridőt elérni. Most például arról szólt a tesztprogramjuk egy része, hogy valós időben szimulálták a reggeli időmérőt vagy a délutáni versenyt, és azokra a körülményekre készültek, amelyek a versenyhétvégéken várni fogják őket, és nem az adott tesztnap legideálisabb körülményei között próbálták megfutni a legjobb kört. Úgyhogy a teszteredményeket mindig fenntartással kell kezelni.”
„Ezek a tesztek elsősorban a tanulásról szóltak – folytatta Kiss Pál Tamás. – Teljesen másképp viselkedik az autó bárminél, amit Martin korábban vezetett, és nyilván neki is meg kell tanulni a kocsihoz alkalmazkodni és a csapatnak is Martinra kell szabni az autót. Ez egy folyamat, nem megy csettintésre. Jerezben például azt kellett megszoknia, hogy ezekkel a kocsikkal sokkal jobban be lehet repülni ekkora leszorító mellett a kanyarokba, sokkal inkább V-alakban kell fordulni. Aztán Barcelonában már megesett, hogy túlságosan berepült egyes kanyarokba, és kicsit visszább kellett venni. Tehát ő is keresi a határokat, és a második barcelonai tesztnap délelőttje mutatja, hogy ha beletalál – amiben még így is bőven van idő – akkor előrébb tud kerülni a mezőnyben.”
„Martin esetében tudjuk, hogy ő alulról építkező versenyző, azaz fokozatosan közelíti a határokat. Hozzáteszem, hogy a négy tesztnap alatt egyszer sem járta meg a kavicságyat, nem törte össze az autót, ami nagyon fontos, hiszen minden pályán töltött kör aranyat ér. Már most rengeteg tanulságot lehet levonni ebből a négy tesztnapból és sok minden még ezután kerül majd feldolgozásra. Ezek alapján lehet meghatározni, hogy min kell változtatni – mondjuk milyen mentális tréningre van még szükség, hiszen teljesen más környezet, teljesen más kihívás, amit az F3 megkövetel. A fizikai állapota szempontjából ez az intenzív négy nap nagyon jó visszajelzéssel szolgált arra, hogy ott milyen irányba kell a munkát folytatni és alakítani a programot.”
Egy köröd van, és kész
Komoly változást a GB3-ban Martin által megszokotthoz képest nemcsak az autók jelentenek, hiszen a gumikat is teljesen másként kell kezelni. Ami pedig a legfontosabb tulajdonságuk, hogy egyetlen mért körre jók. Ez azt jelenti, hogy egy versenyző egy kétnapos tesztre kap hat szett slick gumit, azaz hat olyan körre lesz lehetősége, amikor igazán gyors körre lehet képes.
„Lehet korábbi generációs F3-as autókkal tesztelni, de ezek a tesztek nem tudnak tökéletesen felkészíteni arra, ami a jelenlegi autókkal végzett teszteken vár rád, hiszen nem tudsz hozzájutni azokhoz a speciális gumikeverékekhez, amiket az FIA F3-ban a használnak, hiszen azok csak a hivatalos teszteken és versenyhétvégéken állnak rendelkezésre – mutatott rá Kiss Pál Tamás. – Emellett az autók is másak a korábbiakhoz képest. Például a mostani F3-as autók cockpit-je 100%-ban megegyezik az F2-esekével; teljesen más méretű, más súlyú karosszériáról beszélünk, mint a korábbi autók esetében. És az is szemléletes, hogy milyen baromi gyorsak lettek ezek a kocsik. Az F3 tíz év alatt tulajdonképpen felért a valamikori GP2 és World Series by Renault szintjére, ha a köridőket nézzük, és ezt a terhelést, ezt a tempót meg kell szokni. Nem beszélve arról, hogy brutálisan megnehezíti a versenyzők dolgát, hogy konkrétan egyetlen gyorskörük van egy szett gumin. Kivezető kör, mért kör, bokszba bevezető kör. Ennyi. És használt gumikat sem lehetett hozni a korábbi tesztekről vagy versenyhétvégéről. Mindkét kétnapos tesztre kaptak hat szett slick gumit, majd úgy nézett ki a tesztnap eleje, hogy esőgumin mentek két installációs kört, vártak másfél órát, majd jöhetett az első éles próbálkozás slicken. Egyetlen mért körrel.”
„Emellett az is lényeges, hogy ki, mennyire érez rá a különböző gumikeverékekre, illetve kinek van már tapasztalata például arról, hogy mekkora a különbség mondjuk a kemény és a közepes gumi között – teszi hozzá Martin. – Mivel egyetlen igazán gyors kört tudsz megtenni az új gumin, ha előre tudod, hogy mekkora differenciára számíts az előző keverékhez képest, az nyilván segít. Ilyenkor többet ki tudsz hozni az adott szettből. És persze az is képes torzítani az erősorrendet, hogy nem minden csapat ugyanakkor lövi el az új gumiszettjeit. Az utolsó tesztnap délelőttjén például három új gumit raktunk fel egymás után, és a harmadik szetten már nem tudtunk olyan időt menni, mint a másodikon, mert az alatt, amíg bejöttünk a bokszba, lecseréltük a négy kereket, állítottunk kicsit az autón – de ki sem szálltam, szóval nem vett el sok időt –, annyit változott a pálya, hogy már nem volt akkora a tapadás. Pedig legfeljebb negyed óra telt el. Úgyhogy nagyon kis dolgokon múlik az, hogy sikerül-e mindent tökéletesen összerakni.”
A tökéletest pedig tényleg annak kell érteni, hiszen az utolsó tesztnap délelőttjén, amikor a délutánnal ellentétben mindenki új gumis időmérős köröket futott versenyszimuláció helyett, kevesebb mint egy másodperc (egészen pontosan 0,969 másodperc) választotta el egymástól az első és a 28. (!) helyezettet. „Brutálisan szoros a mezőny. Kegyetlen. Egy apró hiba és rengeteg helyet bukik az ember, miközben abban az egy mért körben is teljesen megváltozik az autó egyensúlya a kör végére a kör elejéhez képest. Ezeket is meg kell tanulni – mondta Kiss Pál Tamás, aki a jerezi és barcelonai teszt alapján úgy látja, a fejlődés jelei egyértelműek. – Én azt gondolom, az irány jó. Ki fogjuk értékelni Barcelonát is, de az látszik, hogy Martin elkezdett ráérezni az autóra, és már most ott tart a csapattal, hogy századmásodperceket keresnek egy-egy kanyarbejárton, kanyarodás alatt és kanyarkijáraton. Tehát nem arról van szó, hogy itt másodpercek vagy akár tizedek maradnak benne egy-egy féktávban vagy kanyarban, hanem teljes egészében kell még közelebb érni a limithez, amit nagyon nehéz megtalálni. Ez az egyik legnehezebb feladat.”
Az utolsó 5%
Miközben Martinnak a vezetéséből és az autóból, a csapatnak pedig Martinból kell mindent kihoznia, nem feledkezhetünk meg arról sem, hogy a magyar versenyzőnek mind fizikális, mind mentális szempontból fel kell nőnie az FIA F3 jelentette kihívásokhoz, hiszen ezen is rengeteg múlik. Az első lépéseket Barcelonában a helyszínről követte Matics Zsolt, a Martin felkészülését 8 éves kora óta segítő Fit4Race alapító-tulajdonosa, majd lapunknak nyilatkozva felvázolta, mekkora kihívás vár a 18 esztendős sportolóra.
„Ez a sorozat nagyon-nagyon más kávéház, mint a brit F3, de már ezalatt a négy tesztnap alatt is látszódott Martinon a fejlődés, és utolsó napra sokat tudott előrelépni mind nyers tempóban, mind magában az alkalmazkodási folyamatban. De nagyon kemény munka áll előtte. Olyan kemény edzésmunkát fog végezni és kell elvégeznie, mind izomépítés, mind állóképesség szempontjából, amire korábban az ő karrierjében nem volt példa. Ez nagyon magas elkötelezettséget igényel tőle, mint versenyzőtől, és akkor a kognitív, illetve mentális melóról még nem is beszéltünk, mert az is mellé fog csatlakozni. Értem ez alatt azt is, hogy itt nem csak arra van szükség, hogy a mentál coach-csal meg a sportpszichológussal együtt dolgozzon, hanem arra is, hogy napi szinten gyakorolja mindazt, amit ott ők tanítanak neki, illetve amit mi is tanítunk neki. Ennek a fundamentuma pedig az lesz, hogy csúcsra kell járatni tényleg a táplálkozást; a pihenést; a napi mentális melót; a napi vázizom előkészítést, fókuszálva a törzs és nyakizmokra, de ugyanúgy a farizmokra is. Tehát minden területen a valaha volt legnagyobb terhelést fogja kapni. Kezdetben a mennyiség lesz a fő szempont, a következő fázisban pedig növekedni fog az intenzitás, miközben a mennyiség nem igazán fog csökkenni.”
Mivel ennyire szoros a mezőny, nemcsak a beállítások, gumikezelés vagy a vezetéstechnika tökéletesítése, hanem magának a versenyzőnek az abszolút csúcsra járatása is elengedhetetlen. „Rettentő szűk a mezőny, tényleg a nüanszok döntenek. Egy pici hiba itt, egy pici hiba ott, és az nagyjából 5-7-10 pozíciót jelent – mutatott rá Matics Zsolt. – Ez az egyik dolog. A másik pedig, hogy az nem történhet meg, hogy mondjuk amiatt nem tud javulni egy új szett gumin, mert benne, mint versenyzőben nem maradt több. Energiatartalék kell maradjon mind fizikálisan, mind mentálisan annak érdekében, hogy azzal javulni tudjon, mert az jelenti azt az utolsó két-három tizedet, ami nagyon-nagyon sokat tud hozzátenni. És nagyon máshogy épül fel a folyamat, amit ha mondjuk fél lépéssel előrébb tud kezdeni a következő nap, mint ahogy az előző napot befejezte, akkor a nap végére az másfél lépés lesz, ami lehet, hogy hogy három tizedet jelent, ami tényleg 6-8-10 pozíció is lehet a végén.
Kérdésünkre, hogy a fizikai vagy a mentális kihívás növekedése nagyobb a brit F3-hoz képest, Matics Zsolt így összegzett: „Mind a kettő, és ezért rettentő nehéz, és ezért van az, hogy konkrétan el kell jutni nagyon rövid idő alatt oda Martinnak, hogy az utolsó 5-10%-ot keresgéljük a teljesítményében. És a pályán sincs másról szó egyébként. Pontosan ugyanerről beszélünk a versenypályán is. Ha a versenyzőben az utolsó 5%-ot keresed meg, az azt jelenti, hogy köriőben tényleg századokról van szól.”