Végül beigazolódott, amit a szabadedzések után még csak sejteni lehetett: a McLaren verhető Monzában; Max Verstappen pedig le is győzte őket. Hogy ennek mik az okai, azt a holland pilóta szokásos klasszis teljesítménye mellett a pálya, illetve az MCL39-es és az RB21-es kialakításában kell keresni.
A Magyar és a Holland Nagydíjon mutatott brutális dominanciájuk után nehezen volt elképzelhető, hogy Monzában a McLarent valaki erőből le tudja győzni az időmérőn, pedig mindez a monzai pálya jellege, illetve a McLaren idei autójának tulajdonságai miatt eleve benne volt a padkliban.
Amit nem hallottunk: a McLaren Norris segítésére kérte Piastrit az időmérő alatt
Andrea Stella, a wokingiak csapatfőnöke az időmérő után arról beszélt, hogy több tényező is hozzájárult a Verstappentől elszenvedett vereséghez. Az egyik ilyen, hogy Monzában nemcsak sok a hosszú egyenes (amelyek nem tartoznak a McLaren erősségei közé), hanem kevés a kanyar, ezekben ráadásul nem töltenek el túl sok időt – ellentétben Zandvoorttal és a Hungaroringgel –, így nem tudják kidomborítani az erősségeiket.
„Nagyjából az összes kanyarban mi vagyunk a leggyorsabbak, de a kanyarok viszonylag rövidek. Csak hat van belőlük, az autónk pedig nem a leggyorsabb az egyenesekben. Úgyhogy nyerünk egy kis időt a kanyarokban, és eléggé sokat veszítünk az egyenesekben. És nemcsak kevés a kanyar, hanem nagyon rövidek is, mert az ember későn fékez és korán gyorsít. Emiatt az úgynevezett tapadás-limitált zónák nagyon rövidek” – ecsetelte az olasz mérnök.
Emellett ott van az idei évre minden korábbinál gyorsabbá váló monzai pálya (nem véletlen, hogy Verstappen az F1 valaha futott leggyorsabb körével szerezte meg a pole-t), amely a tavalyi újraaszfaltozást követően megtartotta billiárdasztal simaságát, ám egy év alatt az ilyenkor megszokott módon sokkal tapadósabbá vált az új állapotához képest, ami szintén a McLaren riválisait segítette.
Az persze nem változott, hogy a kör jelentős részét, 75%-át padlógázon teszik meg a versenyzők, míg ez az arány a Hungaroring esetében például csak 58%.
Aztán ott van a különböző autók eltérő aerodinamikai koncepciója, nevezetesen az, hogy melyiknek milyen az aerodinamikai hatékonysága (a légellenállás és leszorítóerő közötti egyensúly). Miként azt a szezon eddigi futamain láthattunk, nagy leszorítóerős beállításokkal nincs a McLarennél hatékonyabb autó, ám amint alacsonyabb leszorítóerős konfigurációra váltanak, ez az előny eltűnik. Mint azt a monzai időmérő is mutatta, alacsony leszorítóerő mellett a közvélekedés szerint jelenleg a Red Bull a leghatékonyabb.
„Azzal, ahogyan tervezzük az autóinkat, a kocsi meredek hátsó szárnnyal éri el a legjobb hatékonyságot – mondta Stella. – Ez hasonló a tavalyi évhez, amelyben ha csökkentettük a hátsó szárny dőlésszögét, az autó az ellenfelekhez viszonyítva veszített az általános aerodinamikai hatékonyságából. Amiatt, ahogyan az autót kialakítotuk, a McLaren alacsony leszorítóerő mellett nem a leghatékonyabb.”
És az sem lepte meg a wokingiakat, hogy a náluk alacsonyabb leszorítóerőre szavazó, ám a Ferrari szintjétől így is elmaradó Red Bull került ki győztesen a párharcból. „Korábbi versenyeken is láttuk, hogy amikor csökkentünk a légellenálláson, a Red Bull képes elég magasan tartani az aerodinamikai hatékonyságát. Amikor ilyen mértékű leszorítóerővel megyünk, valószínűleg összességében a Red Bull válik a legjobb autóvá” – jelentette ki Stella.
Eközben természetesen azt sem szabad elfelejteni, hogy a Red Bull rengeteg munkával érte el mindezt, hiszen tavaly látványosan szenvedtek Monzában. Azóta viszont orvosolták az aerodinamikai egyensúly drámai módon történő ingadozását, így Verstappennek nem kellett olyan autóval birkóznia, amelynek kanyar közben változik össze-vissza az egyensúlya.
A négyszeres világbajnok az időmérő utáni sajtótájékoztatón ugyanakkor rámutatott, hogy a pole pozíciójából nem következik egyenesen az, hogy a versenyen is ennyire gyors lesz. „Még mindig jobban meg kell értenünk, hogy ez a tempó miért nem mutatkozik meg olykor a versenyeken. Zandvoortban elég jól éreztem magam az autóban, aztán a versenyen már nem. Úgyhogy nem gondolom azt, hogy a futam fantasztikus lesz a versenyképességünk terén, mert a McLaren lesz az ellenfelünk.”
Egy fontos tényező pedig akár a McLaren javára is billentheti a versenyképességet. Mégpedig az, hogy az időmérővel ellentétben a futamon rengeteg benzint cipelnek a pilóták, és a gumikra is vigyázniuk kell, így már nem a kör 75, hanem átlagosan csak 68%-át teljesítik padlógázzal, azaz több időt töltenek el (korábban fékeznek, később lépnek a gázra) a kanyarokban. És minél több ideig kanyarodnak, annál jobban ki fognak jönni a McLaren erősségei.