A Mercedes és a Red Bull a hírek szerint akár körönként 4 tizedes előnybe is kerülhetett a 2026-os F1-es motorjával, és amennyiben ez így van, az FIA pedig nem változtat – márpedig jelen állás szerint nem fog –, akkor a többi gyártó el is felejtheti a jövő évi vb-címet.
Noha nég néhány napig 2025-öt írunk, nemrég fellángolt az első 2026-os F1-es szabályértelmezési vita, amikor kiderült, hogy a Mercedes és a Red Bull másként értelmezte a jövő évi motorszabályokat, mint a Ferrari, a Honda és az Audi. Előbbi két gyártó ugyanis nagyobb üzemanyag-sűrítési arányt alkalmaz a 2026-os erőforrásaiban, amivel a hírek szerint pályától függően akár körönként 4 tizedes előnyre is szert tehet. Jelen állás szerint pedig úgy tűnik, hogy a hajtáslánc-homologizációs korlátozások, illetve az alapvető motorarchitektúra megváltoztatásához szükséges rendkívül összetett munka és idő miatt a másik három gyártó számára az érdemi felzárkózás csak 2027-re lesz lehetséges.
Miért robbant ki a vita?
A következő szezontól használatos erőforrások esetében az FIA változatott az üzemanyag sűrítési arányán: eddig ez 18:1 volt, 2026-tól viszont 16:1. Ezt azért tették, hogy új gyártókat vonzzanak a sportágba, mivel ezt a sűrítési arányt jóval könnyebb elérni.
Az ezt meghatározó C5.4.3-as cikk teljes egészében így szól: „A motor egyetlen hengere sem rendelkezhet 16,0-nál nagyobb geometriai sűrítési aránnyal. Ennek az értéknek a mérési eljárását minden erőforrásgyártó a FIA-F1-DOC-C042 iránymutató dokumentum alapján határozza meg, és környezeti hőmérsékleten hajtja végre. Ezt az eljárást a FIA technikai osztályának jóvá kell hagynia, és szerepeltetni kell az erőforrásgyártó homologizációs dossziéjában.”
Bár a szabály kimondja, hogy „a motor egyetlen hengere sem rendelkezhet 16,0-nál nagyobb geometriai sűrítési aránnyal”, ez is azon előírások közé tartozik, amelyek betartását akkor ellenőrzik, amikor az autó áll a garázsban. Ekkor megmérik a henger térfogatkülönbségét a dugattyú alsó és felső holtpontja között, majd ebből számítják ki a sűrítési arányt. Egy ilyen mérést értelemszerűen nem lehet a pályán, üzem közben elvégezni, és az alkatrészek hőtágulása miatt mindig is lesz különbség a hideg motorral, a bokszban mért sűrítési arány, illetve az üzemi hőmérsékleten, pályán tapasztalt érték között.
A Mercedes és a Red Bull szemszögéből nézve a motor hideg állapotában kell megfelelni a szabálynak, hiszen abban feketén-fehéren le van írva, hogy ez az elvárás. Ezen két gyártó szerint nem is kiskapuról van szó, és az FIA is hangsúlyozta, hogy az az érték számít, amit az ellenőrzés során mértek. „A szabályok egyértelműen meghatározzák a maximális sűrítési arányt és annak mérési módszerét, amely statikus körülményeken, környezeti hőmérsékleten alapul. Ez az eljárás változatlan maradt, annak ellenére, hogy a 2026-ra engedélyezett arány csökkent” – mondta a szövetség szóvivője.
Több rivális gyártó szerint azonban ezt az esetet nem lehet megfeleltetni azzal, amikor más, szintén statikus állapotban végzett méréseknél – például a szárnyak hajlékonyságánál – nyilvánvaló, hogy az autók menet közben átlépik a határértéket. Ők úgy vélik, hogy a szabályokban rögzített 16,0-s határ a felső korlát – különösen azért, mert önálló mondatként szerepel, hogy „A motor egyetlen hengere sem rendelkezhet 16,0-nál nagyobb geometriai sűrítési aránnyal.”
Amennyiben pedig ezt együtt értelmezzük a C1.5 cikkelyel, amely kimondja, hogy „az autóknak a verseny teljes időtartama alatt mindenkor maradéktalanul meg kell felelniük ezeknek a szabályoknak”, akkor mondhatjuk, hogy hogy bárki, aki a pályán 16:1 feletti sűrítési aránnyal üzemel, megsérti a szabályokat. Az értelmezési vita során tehát aról kell majd dönteni, hogy a Mercedes és a Red Bull, vagy a többiek álláspontja-e a mérvadó.
Elbukták a 2026-os évet?
A The-Race.com értesülései szerint a Ferrari, az Audi és a Honda közös levelet ít az FIA-nak, amelyben a következő dolgok miatt fejezték ki aggodalmukat: az azonnali teljesítményhatás, illetve az, hogy hosszú távon mennyire ledolgozható az esetleges hátrány. A szaklap úgy tudja, hogy annak ellenére, hogy pontosan csak a Mercedes és a Red Bull tudja, hogy mennyit hoz nekik a konyhára az általuk alkalmazott megoldás, a közelmúltban végzett szimulációk megmutatták, hogy nagy potenciál rejlik a magasabb sűrítési arányban.
Egy magas szintű forrás szerint a 16:1-es arány 18:1-re növelése 10 kW teljesítménytöbbletet hozhat, ami nagyjából 13 lóerőnek felel meg. Ezt a 2026-os F1-es autókra vonatkozó korai becslésekre vetítve a köridőnyereség pályától függően 0,3–0,4 másodperc körül alakulhat körönként. A teljesítményérzékenyebb pályákon a 10 kW-os többlet inkább a felső tartományban, a motorerő szempontjából kevésbé kritikus aszfaltcsíkokon pedig az alsó tartományban jelentkezik, ráadásul azokon a helyszíneken, amelyeken nem sokat ér az extra teljesítmény, annak növekedése javíthatja az üzemanyag-hatékonyságot, ami értelemszerűen súlycsökkenéshez vezet (nem kell annyi üzemanyag).
Visszatérhet az 90-es évek F1-ének egyik jellemzője, kiszámíthatatlanabb futamokat eredményezve
Ismeretlent jelent ugyanakkor, hogy nem tudni, a Mercedes és a Red Bull pontosan mennyivel tudta a 16:1-es arányt növelni, és mennyire közelítették meg a korábbi, 18:1-es arányt, azaz ki tudják-e aknázni a teljes 10 kW-os többletet, vagy annak csak egy részét. Ez legkorábban akkor derülhet ki, amikor elkezdődnek a pályatesztek, de még ekkor sem feltétlenül kapunk majd pontos választ a kérdésre.
Amennyiben az FIA úgy dönt, hogy a Mercedes és a Red Bull motorja megfelel a szabályoknak, azzal ezen a téren jó időre be lesz biztosítva ezen két gyártó előnye, mert bár hiába március 1-je a hajtáslánc homologizációs határideje, már tegnap is késő lett volna a riválisoknak változtatni annak érdekében, hogy ők is megnöveljék a sűrítési arányt. Az ő szempontjukból a baj az, hogy míg egy aerodinamikai megoldást – amennyiben értik azt, természetesen – viszonylag gyorsan le lehet másolni, addig a motorok terén a változtatások átfutási ideje sokkal hosszabb.
Gary Anderson, a Stewart és a Jordan istálló egykori technikai igazgatója a The-Race.com hasábjain például rámutatott, hogy egy 80 mm átmérőjű dugattyú esetében már az is elég lenne a sűrítési arány 16:1-ről 18:1-re változásához, ha a hőtágulás mindössze 0,5 mm-rel közelebb tolja a dugattyú felszínét a henger tetejéhez, ami nem tűnik soknak, de a szigorúan szabályozott anyaghasználat mellett ezt a mértékű tágulást rendkívül bonyolult elérni.
A lap forrásai szerint ezért bármilyen, a sűrítési arány maximális kihasználását célzó módosítás számos hónapot venne igénybe, és reálisan csak a 2027-es szezon elejére lenne kivitelezhető. Kivéve akkor, ha egy gyártó jelentősen lemarad a referencia-motorhoz képest.
Ez lenne az egyetlen remény?
Az úgynevezett további fejlesztési és frissítési lehetőségek (ADUO) keretében a FIA a 2026-os év során ugyanis három szakaszban fogja monitorozni a motorok teljesítményét annak érdekében, hogy senki ne maradjon túlzottan le: az 1–6., a 7–12. és a 13–18. futamok között. Ezen időszakok végén az extra fejlesztésre jogosult gyártók további frissítéseket vezethetnek be, növelhetik a tesztpadok használatát, és módosíthatják a költségplafon felhasználását.
Újabb rést tömködnek az F1-es szabályokban – az üzemanyaggal is trükközhetnek a csapatok?
Ha tehát egy gyártó a jövő évi hatodik verseny, azaz a Miami Nagydíj után jelentős teljesítményhátrányban van a legjobb erőforráshoz képest, megnyílhat az út egy újonnan homologizált belső égésű motor bevezetésére, amely elméletileg eltérő sűrítési arányt is alkalmazhat. A szabályok értelmében a 2–4% közötti lemaradás egy, a 4% feletti lemaradás két extra frissítást jelent. Ezzel együtt is kérdéses azonban, hogy mondjuk egy 4% feletti lemaradásban levő gyáró be tudna-e vezetni egy jelentősen átdolgozott V6-ost a 2026-os év második felére, vagy így is csak 2027-re készülhetne el.
Jöhet az óvás?
A The-Race arról is ír, hogy jelen állás szerint úgy tűnik, az FIA határozottan kitart az álláspontja mellett, azaz szerintük nem kétértelműek a szabályok, és a statikus állapotban, környezeti hőmérsékleten történő ellenőrzés dönt. Ez már csak azért is lenne logikus, mert a Mercedes folyamatosan egyeztetett a szövetséggel a szabályalkotási folyamat során, az FIA így szinte biztosan tudott arról, hogy a gyártó miként értelmezi a szabályokat, a Mercedes pedig a fejlesztések folytatása előtt biztosítékot kapott arra, hogy az értelmezésük összhangban van az FIA-éval.
Csak azért változtatni ezen, mert egyes gyártók nem használták ki a szabályok adta lehetőségeket, nem lenne helyes, azt ugyanakkor az FIA jelezte, hogy „szükség esetén a jövőben módosítások jöhetnek szóba a szabályokban vagy a mérési eljárásokban”. Ez azonban nagy valószínűséggel csak 2027-re vonatkozna, ami jelenthet visszatérést a 18:1-es arányhoz, de akár a korlátozás teljes eltörlését is hozhatja.
Azok a gyártók pedig, akik most nem használták ki a szabályok adta lehetőségeket, kétféleképpen dönthetnek: vagy lenyelik a békát és elkezdenek dolgozni a saját megoldásukon – amivel nagyjából el is búcsúzhatnak a 2026-os bajnoki reményeiktől –, vagy pedig kötik az ebet a karóhoz, és a szezonnyitó Ausztrál Nagydíj előtt óvást nyújtanak be.
Vagy ott egy harmadik eshetőség is: az egész úgy túl lett lihegve, és valójában nem kerül ekkora előnybe a Mercedes és a Red Bull. Előbb-utóbb megtudjuk, mi a valóság.