Noha mint a legtöbb eddig bemutatott és ezután érkező 2026-os autót, az idei Ferrarit is fenntartásokkal kell kezelni, lévén az első versenyig még jócskán változhat a kinézete, azért összeszedtük, mi az, ami a fioranói bejáratás alapján látszik az SF-26-osbból.
Tavaly, az előző szabályrendszer utolsó évére a Ferrari az első felfüggesztést nyomórudasról tolórudasra változtatta, mondván az előző megoldással elérte a teljesítménymaximumot, így elöl és hátul is vonórudas kialakítást használt (hátul nem változtattak). Ezt azonban nem sikerült kamatoztatni, ami miatt a 2026-os autóra elöl és hátul is változtattak, és mindkét tengelyen a nyomórudas kialakítás mellett döntöttek.
Az első szárny véglapjainál érdekes megoldást alkalmaztak, mert extra szárnyelem helyett gumihőmérséklet-érzékelőt helyeztek oda, alá egy olyan lemezzel, amely a levegőt hivatott kifelé terelni. Hátrébb, a pilótától hátrafelé található területeken is számos bátor tervezési döntést lehet látni, és akárcsak a Mercedes W17-es, a Ferrari SF-26-os is nagyon kompakt, feszesen csomagolt autó benyomását kelti.
Olyat villantott Hamilton alatt a Ferrari, amit F1-es autótól még soha nem láttunk (videó)
Persze nem tudhatjuk, hogy az eddig látott rivális autókon milyen megoldásokat tartottak vissza, mi érkezik majd akár az első tesztre vagy később, de ugyanez igaz a Ferrarira is, amely bevallottan egy „A-specifikációval” kezdi meg jövő héten a tesztelést, amely jelentősen eltér majd az Ausztrál Nagydíjon látott verziótól.
Gary Anderson, a Jordan egykori technikai igazgatója mindenesetre a The-Race.com hasábjain megjelent részletes elemzésében azt írta: „Nem látok benne olyan megoldásokat, amelyektől tátva maradna a szám, ugyanakkor rendezett, letisztult alapnak tűnik – ám a további fejlesztések lesznek a döntőek, és végső soron ezek sikeressége (vagy kudarca) alapján ítélik majd meg a Ferrarit.”
Anderson az autóról részletesebben az alábbiakat írta:
„A Ferrari kitartott az egyszerű bukókeret-légbeömlő mellett, míg a Mercedes egy többfunkciós beömlőt alkalmazott, amelyet – véleményem szerint – a Ferrari kivételével az összes többi csapat is át fog venni. Ez a megoldás lehetővé teszi a Mercedes számára, hogy csökkentse az oldaldobozok hűtőnyílásait.”
„Az orr alatti kialakítás is jelentősen eltér [a két autó között]. A fő alsó magasság mindkét autón nagyon hasonló, ám az oldalsó alávágás részlete sokkal extrémebbnek tűnik a Mercedesnél. Ez a valóságban nagyobb légáramlást juttat az alváz alá, és ha a cél a nagyobb leszorítóerő, akkor a Ferrarinak ezen a téren újra kell gondolnia a megoldását.”
„Ahogyan azt sokan előre jelezték, a Ferrari nyomórudas első felfüggesztésre váltott, ami gyakorlatilag alapértelmezett megoldás lett 2026-ra. Őszintén szólva a két lehetőség közötti különbség nagyon kicsi, így nagy valószínűséggel az dönti el a választást, hogy melyik illeszkedik jobban az adott csomaghoz és tervezési filozófiához.”
„A geometria tekintetében a Ferrari megtartotta a 2025-ben látott anti-dive megoldást a felső lengőkaron, sőt, talán még növelte is annak mértékét. Az alsó lengőkar elülső szára nagyjából párhuzamosan fut azzal, amit feltehetően a kormányösszekötő rúdnak tekinthetünk.”
„A hűtő légbeömlője nagyon hasonló a Mercedes megoldásához, ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy a Ferrari kevesebb hűtőlevegőt vezet át a bukókeret légbeömlőjén. Az idő majd eldönti, melyik csapat rendelkezik elegendő hűtéssel a forró, 35 Celsius fokos környezeti hőmérsékletű futamokon. Ha a shakedown során készült fotóra (nem a renderképre) nézünk, úgy tűnik, hogy a felső lengőkaron az anti-dive mértéke tovább nőtt. Véleményem szerint ez már igen jelentős. Az alsó lengőkar hátsó szára ismét nagyjából párhuzamos a kormányösszekötő rúddal, így ez az elem nem gyakorol nagy hatást a fékezés alatti bólintási jellemzőkre.”
„A hátsó felfüggesztésnél a Ferrari ismét a tavalyi nyomórudas működtetésű rendszert alkalmazza. Az anti-lift jellemzők is nagyon hasonlóak az előző szezonhoz, ha nem kissé erősebbek – különösen a felső lengőkaron. Az alsó lengőkar szintén hozzájárul az összhatású anti-lift karakterisztikához.”
„Ahogyan a Mercedes elemzésénél is említettem, idén a fékezési terhelések a hátsó felfüggesztésnél jelentősen eltérnek: nagyobb mértékű elektromos visszatöltés szükséges, ami tengelymagasságban hátrafelé ható vízszintes terhelést generál, ehhez társul a hidraulikus fékezésből származó nyomaték, amely a lengőkar-rendszerre hat.”
„Ezeknek a vízszintes erőknek és nyomatékoknak a kombinációjára kell reagálniuk a felfüggesztési bekötési pontoknak, ezért szinte biztos, hogy minden csapat számtalanszor szimulálta a hátsó felfüggesztés viselkedését, mielőtt elhamarkodott döntéseket hozott volna.”
„Most térjünk át a bargeboard területre. Ismét azt látjuk, hogy minden autó némileg eltérő megoldást alkalmaz ugyanarra az alapvető problémára: ezt a problémát az első gumi mögött kialakuló turbulencia okozza, amikor a kerék mögötti alacsony nyomású zóna megpróbál visszatérni a normál nyomásszintre. Ha ez az áramlás bejut az autó alá, jelentős leszorítóerő-veszteséget okoz az alváz alján. Ezek a bargeboardok rendbe teszik ezt az áramlást, majd lehetővé teszik, hogy az alacsony nyomású „kólásüveg” terület körül a levegő az autó mentén hátrafelé haladjon.
„Ez az egész áramlás az oldaldoboz elején kialakított alávágással kezdődik. Ahogy a levegő hátrafelé halad, egy része az alváz külső széle alá próbál kerülni. Ha ez megtörténik, ismét leszorítóerő-veszteség lép fel, ezért ezek az apró lamellák megpróbálják összekapcsolni az úgynevezett tyre squirtet – azt a nagy energiájú légáramot, amely akkor keletkezik, amikor a gumi gördül a pályafelületre – ezzel az áramlással, és így „magukkal húzzák” azt.”
„Egyes csapatok úgy tűnik, hogy a padlólemez felső részén futó áramlást a gumi belső oldalán keletkező tyre squirttel próbálják összekötni. A Ferrari esetében úgy fest, hogy inkább a gumi külső oldalán kialakuló tyre squirthez csatlakoztatják azt. Biztos vagyok benne, hogy ezen a területen még számos fejlesztést fogunk látni, így majd az idő eldönti, kinek van igaza.”
Amit pedig nem tudunk, hogy a Ferrari idei erőforrása mennyire lesz ütőképes, az általános vélekedés szerint ugyanis az új szabályrendszer első évében még biztosan az erőforrások közötti különbségek dönthetik majd el az erőviszonyokat. Amennyiben pedig a Mercedes tényleg olyan jó, mint mondják, könnyen lehet, hogy a Ferrari vagy bárki más, akinek nem a Mercedes motorja dolgozik az autójában, hiába tervezett jó konstrukciót, sokra nem fog menni vele.