Sokakat meglepett a Ferrari ma kezdődött utolsó bahreini teszten mutatott megoldása. A Jordan és a Stewart istálló korábbi technikai igazgatója szerint érdekes lesz látni, mit gondol róla az FIA.
Miként az várható volt, az utolsó előszezoni tesztre több csapat is fejlesztésekkel készült, és valószínűleg a hátralevő két és fél napban még többet láthatunk majd. Az eddig pályára vitt megoldások közül pedig egyértelműen a Ferrari hátulján megjelent szárnyelem kavarta fel leginkább az állóvizet. A közvetlenül a kipufogó mögött elhelyezkedő, felfelé ívelő szárnyelem az előző generációs autóknál teljesen megszokottnak számító úgynevezett beam wingre hajaz – amelyet az idei évre betiltottak –, és olyan területen található, ahol a szabályok nagyon szigorúan korlátozzák az aerodinamikai elemeket.
Több szakértő szerint a megoldás egyrészt segíthet a kipufogóból kiáramló gázok eltérítésében és azok hátsó szárnyról leváló légáramlatokkal történő kölcsönhatásának optimalizálásában, másrészt a diffúzor légáramlását is kiterjesztheti, növelve annak hatékonyságán és a leszorítóerőn.
A Ferrari áramlásjelző folyadékkal kente be a délelőtt folyamán az új szárnyelemet:
👀🔍 Ferrari has brought a new exhaust wing to the 4th of Bahrain testing. The wing (small red arrow) sits on the Rear Impact Structure and looks to be using hot air from the exhaust to give the SF-26 some extra downforce. pic.twitter.com/KbwZBI2mtH
— Formula Aerodynamics (@F_Aerodynamics) February 18, 2026
Gary Anderson, a néhai Jordan és a Stewart istálló egykori technikai igazgatója a következőket írta a The-Race.com hasábjain a Ferrari megoldásáról:
„Megnövelték azoknak a kis terelőlapoknak a méretét, amelyek a diffúzor középső részének kilépőél-magasságát növelik. Jól látható a különbség a múlt héten használt konfiguráció és a mostani között – csak egy kis növelésről van szó, de ez összekapcsolja a légáramlást a beam wing irányából, és javítja az áramlást a hátsó ütközési struktúra körül, ami viszont javítja a diffúzor középső, úgynevezett „csónak” területén az áramlást.”
„Nem vagyok biztos benne, hogy ez milyen hatással lesz a kipufogó áramlására, mivel elég közel helyezkedik el ahhoz a ponthoz, ahol a szabályok meghatározzák a kipufogónyílás helyzetét. A szabályok szerint ennek a pozíciónak 390–400 mm között kell lennie – tehát 10 mm-es tűréssel a hátsó tengely középvonalához viszonyítva –, és legalább 350 mm-es minimális magasságot írnak elő annak érdekében, hogy csökkentsék annak lehetőségét, hogy a kipufogóáramlást bármely aerodinamikai elem feletti nagyobb tömegáram generálására használják. Ugyanakkor biztos vagyok benne, hogy sokan azt mondják majd, ez egy „befújt” beam wing–diffúzor megoldás kezdete lehet. Ez lehetséges, és érdekes lesz látni, mit gondol erről az FIA.”
Craig Scarborough technikai szakértő az X-en pedig azt írta: „Átolvasva a szabályokat, ez egy extrém, kipufogo által befújt szárnytrükk lehet. A 2022 előtti szabályok kifejezetten tiltották a karosszéria-elemek kipufogó mögé helyezését, de az új szabályokban a jelek szerint van egy kiskapu, amely lehetővé tette a Ferrarinak ezen szárny használatát.”
A The-Race összehasonlítása a múlt heti teszten és a mai teszten látott Ferrari-hátsó rész között:
Ferrari has debuted a unique exhaust wing for the second round of testing in Bahrain – a noticeable change from last week 🔍 pic.twitter.com/JY6tmaMFPi
— The Race (@wearetherace) February 18, 2026
Ruth Buscombe, F1-es mérnökből lett televíziós szakértő szintén az X-en pedig ezt írta a Ferrari szárnyáról:
„Ami tetszik benne, az az, hogy milyen agresszíven dolgozták ki a méreteit anélkül, hogy átlépték volna a szabályokban meghatározott szélességi határt. A diffúzor oldalfala gyakorlatilag beleolvad az FIA terelőlemez-csomagjába, ami lehetővé teszi az oldalsó tágulás szabályozását, miközben nagyobb effektív munkafelületet biztosít az áramlás számára.”
„A belső tető meghosszabbítása az igazi védjegy. Azáltal, hogy ezt a felületet előrefelé nyújtják, majd egy hosszú belépőél-lemezzel és felső füllel „lezárják”, már a teljes kitágulás előtt kondicionálják az áramlást. Ez stabilizálja a magáramlást, egészségesebben tartja a nyomásgrádienst, és segít késleltetni az áramlás leválását, amikor az autó kanyarodás közben elfordul (yaw) vagy rázóköveken halad. Az eredmény: jobban használható leszorítóerő, nem csupán csúcsterhelés.”
„Az is egyértelmű, hogy keményen dolgoznak a középső régió „energetizálásán”, valószínűleg összekapcsolva azt a beam wing kölcsönhatásával és a kipufogócsóva pozicionálásával. Ha a középső csatornát tisztán és gyorsan tudod tartani, akkor jobban táplálod a felső struktúrákat, és közben véded a padló széleit is. Ez nem egy címlapsztori-koncepció, hanem a marginális nyereségek területe. De egy olyan szabályrendszerben, ahol a diffúzor hozzájárulása továbbra is óriási jelentőségű, itt születik a köridő. Az ilyen részletekre való odafigyeléssel lehet 0,15–0,25 másodpercet találni úgy, hogy azt senki sem veszi észre egészen az időmérő edzésig.”