Mint arról mi is beszámoltunk, olyan sajtóhírek jelentek meg a küszködő Aston Martinról, hogy a csapat gyakorlatilag előre elkönyveli a kiesést az F1-es szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon, mivel továbbra is korlátozni kell az autók futásteljesítményét a Honda erőforrása miatt. Ez elsőre eléggé abszurdnak tűnhet, ám valójában nagyon is van értelme abban az esetben, ha a japánok biztosak abban, hogy semmiképpen sem tudják teljesíteni a teljes, 58 körös távot.
Miután messze az Aston Martin zárta a legkevesebb km-rel az előszezoni tesztelést, egyértelmű, hogy amire az istállónak a legnagyobb szüksége van, az a minél több megtett kör. Így aztán az is világos, hogy az Ausztrál Nagydíj hétvégéjén sem lehet más a céljuk, mint minél többet futni és ezalatt minél több információt gyűjteni az AMR26-os modellről, hiszen ők a tesztek során a közelébe sem kerültek annak, hogy elkezdjék behatóbban megismerni az autójukat.
Az utolsó előtti napig ennek ellenére még nem vált tragikussá a helyzet, ám amikor Fernando Alonso megkezdte az Aston Martin első, egyben utolsó versenyszimulációját a teljes előszezoni tesztelés során, 23 kör után leparkolta a kocsit, amely aznap már nem gurult pályára, a tesztelés zárónapján pedig csupán hat kört tett meg, a Hondának ugyanis egyetlen akkumulátora maradt. A japánok azóta elárulták, hogy a legfőbb megbízhatósági problémát az akkumulátorcsomag vibrációja okozza, amire a múlt hétig nem találtak megoldást.
A Honda ezért most átmeneti intézkedéseken dolgozik mind a kasztnin, mind a motoron azért, hogy egyáltalán legyen esélye teljesíteni a melbourne-i versenyt. Ezeket a szabadedzéseken fogják tesztelni, így csak ezt követően kaphatunk képet arról, hogy mire lehet számítani Fernando Alonsótól és Lance Strolltól a versenyen. De ha nem sikerül mérsékelni a vibrációt, akkor sok jóra nem, hiszen az előbb-utóbb ugyanúgy szét fogja rázni az akkumulátor csomagot, ahogy tette azt a bahreini teszten.
Így amennyiben a csapat azt látja, hogy nincs esélye teljesíteni a távot, limitálhatja Alonso és Stroll köreit, és egyfajta mini tesztet bonyolíthat le az Albert Parkban vasárnap, hogy aztán szégyenszemre leparkolja az autóit a garázsban és Kína felé vegye az irányt. De vajon jobb ezt tenni, mint minden mindegy alapon addig körözni, amíg az autó szét nem esik? A versenyzői énje alighanem minden pilótának azt diktálná, hogy próbáljon meg végigmenni, aztán legfeljebb nem jön össze, de ezzel valójában csak rontana az amúgy sem rózsás helyzeten.
Az Aston Martinnak vasárnapra ugyanis bőven elegendő adata lesz ahhoz, hogy lássa, mit bír ki az akkumulátor csomag és mit nem, és ha azt látja, hogy nem fog tudni végigmenni vele a versenyen, már pusztán optikailag is kifizetődőbb megelőzni azt, hogy egy egész világ végignézze, ahogy a két Aston Martin egymás után megáll a pályán. De nem ez a legfőbb szempont. Az idei évtől ugyanis már az erőforrásokra is költségplafon vonatkozik, azaz nem lehet majd számolatlanul cserélgetni az alkatrészeket, ezért a Hondának különösen fontos lesz óvnia azokat. Nem beszélve arról, hogy a Kínai Nagydíj egy héttel követi az ausztrál futamot, ami az alkatrészellátás szempontjából nem ideális, ezért a japánoknak arra is ügyelni kell, hogy a második versenyre ne fogyjanak ki a pótalkatrészekből.
Összességében tehát, ha az Aston Martin úgy ítéli meg, hogy semmiképpen sem fogja tudni végigcsinálni a szezon első futamát, akkor sokkal logikusabb döntés lesz megelőzni a műszaki problémát és azelőtt feladni a versenyt, hogy bekövetkezne a baj.
A teljesítmény is messze van az elvárttól
Abban sem nagyon kell reménykedni, hogy amíg menni fognak, addig a két zöld autó legalább gyors lesz, hiszen már Bahreinben is láttuk, hogy egyelőre az AMR26-os nagyon nehezen vezethető, az erőforrás megbízhatatlansága mellett pedig annak teljesítménye is messze elmarad a riválisokétól.
Adrian Newey az F1 Bizottság ülésén sajtóhírek szerint meg is jegyezte, hogy a Honda visszatöltési teljesítménye a 250 kW-ot sem éri el, nemhogy a bizonyos helyzetekben maximálisan engedélyezett 350-et. Ezt valószínűleg nem úgy kell érteni, hogy a motor nem is képes erre, hanem úgy, hogy a megbízhatósági gondok és az alkatrészhiány miatt korlátozták a teljesítményét, amire alighanem Ausztráliában is szükség lesz. A kérdés az, hogy meddig.
Noha március 1-jén lejárt a motorok homologizációs határideje, a megbízhatóság javítását célzó módosításokra az FIA engedélyével van lehetőség, de mivel ezek is a költségplafon hatálya alá tartoznak, brutális költekezéssel nem lehet célt érni. A Hondának így a motorfejlesztési keretösszeg egy részét már a szezon elején fel kell használnia azért, hogy valahogy egy futamot kibírjon az erőforrása (és akkor még hol vagyunk attól, hogy büntetés nélkül végigcsináljanak egy szezont), és csak ezután kezdhetnek el foglalkozni a teljesítményt érintő fejlesztésekkel.
Azokat ráadásul az „Additional Development and Upgrade Opportunities – ADUO” rendszere korlátozza, ezért csak a 6., a 12. és a 18. futam után engedélyezettek attól függően, hogy ki, mennyire van lemaradva az FIA által a legjobbnak mért erőforrás teljesítményétől. Aki 2-4% közötti lemaradásban van, annak minden említett verseny után egy, aki 4%-nál nagyobb lemaradásban, annak két extra fejlesztés engedélyezett megnövelt próbapad-használati idővel és kiigazított költségplafonnal.
A Honda és az Aston Martin célja tehát jelenleg nem lehet más, mint eljutni a megbízhatósággal arra a szintre, hogy a 6. verseny után legyen értelme a teljesítmény növelését célzó fejlesztések bevetésének.