A Mercedes elképesztően nagy fölénnyel nyerte meg az Ausztrál Nagydíj időmérő edzését, George Russell pole-körét elemezve pedig szembetűnő, hogy milyen sok időt nyert a pálya egy bizonyos szakaszán. A zavarbaejtő azonban az, hogy a gyorsabbik, szintén Mercedes-erőforrás által hajtott McLarent vezető Oscar Piastrinak is rengeteget adott ezen a részen, miközben a pilótáknak nem kellett mást csinálnia, csak tövig nyomnia a gázt. De miért van ez?
Russell már a legjobb nem Mercedes-motoros autóval a 3. helyre kvalifikáló Isack Hadjart is 0,785 másodperccel előzte meg, míg a jobbik McLarenben az 5. rajtkockát megszerző Piastri már 0,862 másodpercet kapott tőle. A The Race pedig megvizsgálta a négy topcsapat gyorsabbik pilótájának leggyorsabb köre közötti eltéréseket, és arra jutott, hogy a Mercedes 8-astól a 9-es kanyarig tartó padlógázas szakaszon, majd a 9-es/10-es kanyarból álló kombináció után is gyorsabb tudott lenni.
Norrist és Piastrit letaglózta a Mercedes, de „talán még nem dőlt el minden”
A The Race adatai szerint a 8-as kanyar kijáratánál mind a négy autó teljes gázzal, hasonló sebességgel haladt. Russell és Charles Leclerc 290 km/h-val; Hadjar 289 km/h-val; Piastri 291 km/h-val. Ezen a ponton Russell előnye Leclerc-rel szemben már 0,225 másodperc; Piastrival szemben 0,252 másodperc; Hadjarral szemben 0,332 másodperc volt.
Ám ahogy továbbhaladtak a 9-es kanyar felé vezető padlógázas szakaszon, a sebességgörbék elkezdtek szétválni. Először Leclerc és Piastri gyorsulása mérséklődött, míg Hadjar ugyan együtt gyorsult Russell-lel, de a Mercedes sebessége magasabb volt. Aztán amikor bekapcsolt a super clipping (a V6-os motor padlógáznál tölti az akkumulátort), mind a négy autó elkezdett lassulni, de a Mercedes lassulása magasabb sebességről indult.
Mindennek az lett az eredménye, hogy a 8-as kanyar és a 9-es kanyar bejárata közötti padlógázas részen Leclerc további 0,234 másodpercet; Hadjar további 0,222 másodpercet; Piastri pedig további 0,449 másodpercet veszített. És mivel a 10-es kanyar utáni padlógázas szakaszon ugyanez a minta rajzolódott ki, a 8-astól a 11-es kanyarig Leclerc összesen 0,650 másodperc; Hadjar 0,722 másodperc; Piastri pedig 0,628 másodperc hátrányt szedett össze. Két, egy gyors kanyakombinációval megszakított padlógázas szakaszon, ahol a versenyzőknek nincs más dolga, mint tövig nyomni a pedált.
A The Race az érthetőség kedvéért levezette azt is, hogy ez a szakasz a kör 32%-át teszi ki, mégis Leclerc az időveszteségének 80%-át; Hadjar a 92%-át, Piastri pedig a 73%-át itt szedte össze.
Mindez a McLaren esetében vet fel különösen érdekes kérdéseket, hiszen a wokingiak ugyanazt a Mercedes-erőforrást használják (az elérhető motorüzemmódoknak és a specifikációnak is azonosnak kell lennie, ezt szabály írja elő), mint az anyacsapat. „Nem tudom, hogy néz ki a Mercedes köre, de mi háromszor is elemeltük a gázt a kanyarok előtt körönként, két super clipünk volt egy körben, néhány kanyarban pedig gyakorlatilag 450 lóerővel kevesebb áll rendelkezésre” – magyarázta utólag Piastri.
Hogy akkor mégis miként lehetséges, hogy a gyári Mercedes ennyivel gyorsabb volt ezen a részen, arra Andrea Stella próbált meg rávilágítani. „Ahogy elképzelhetitek, ez volt az egyik fő téma az időmérő utáni megbeszélésünkön: megérteni, hogyan lehet ezeket a motorokat a lehető legjobban kihasználni – idézi a McLaren csapatfőnökét a Motorsport. – Bizonyos értelemben ez jó hír, mert azt jelenti, hogy sok köridő rejlik még a rendszerben, ha a pilóta megfelelő inputot ad, és ha a vezérlőrendszereket és a programozást jól használjuk.
„Megbeszéltük, mi lehetett más Russell körében. Úgy gondolom, most már jól értjük. Kellett egy időmérő, ahol mindenki azonos körülmények között van, ugyanazzal a motorral, hogy legyen megfelelő referencia arról, mi lehetséges. Ez nem a hardverről szól, inkább arról, hogy megtanuld a hardvert, és megtaláld a legjobb módját a kihasználásának.”
Természetesen a gyári csapatok előnyben vannak az erőforrás integrációja terén, hiszen párhuzamosan fejlesztették azt az autóval, de ekkora különbség azért meglepő. Ugyanakkor egészen biztos, hogy ez a folytatásban csökkenni fog, hiszen Stella már most azt mondta, hogy ha újrafuthatnák az időmérőt, másként közelítenék meg a 6-os kanyart az energia-menedzsment szempontjából, hogy jobb töltöttségi állapotban érkezzenek meg oda, majd gyorsíthassanak rá a 9-es kanyar felé vezető padlógázas szakaszra.
Az autójuk is jobb
„Nagyon erős a motorunk, de egy fantasztikus autó is van alattunk, és erről talán nem esett elég szó a sajtóban az elmúlt hetekben. Már az elejétől fogva, Kimi és én is azt mondtuk, hogy nagyon jó vezetni az autót” – nyilatkozta Russell az időmérő után, szavait pedig az adatok is alátámasztják, és Stella is elmondta, hogy nemcsak az energia-menedzsment terén maradtak el a W17-estől.
„Egy új Forma–1-es korszakba lépünk, ahol ezek a tényezők kulcsfontosságúak: mennyire érzékeny a rendszer a pilóta inputjára, és hogyan használod fel az energiát az előző egyenesben úgy, hogy a következő egyenesben maximális legyen az energia-leadás. Van néhány kanyar, ahol versenyképesek vagyunk velük összehasonlítva, de összességében gyorsabbak a tapadáskorlátozott szakaszokon. Jelenleg a Mercedes jobban használja ki a motort, de az autójuknak összességében jobb a tapadása a kanyarokban is. Valószínűleg nagyobb leszorítóerővel rendelkeznek.”
Magyarán a Mercedes előnye nem csupán abból fakad, hogy jobban megértik az energia-visszanyerést és leadást, hanem az autójuk aerodinamikája és kanyarsebessége is jobb, ami nyilván nem túl jó hír a riválisoknak, de a McLaren szempontjából még mindig jobb, mintha főként az autójukkal nyernének ennyit, hiszen amint ők is elkezdik jobban megérteni a Mercedes-erőforrást, nagy mértékben közeledhetnek a gyári istállóra.
Ami a Ferrarit és a Red Bullt illeti, az ő helyzetük nyilván más, mert nekik vélhetően az erőforráson is fejleszteniük kell, miközben az energiahasználati stratégiájukat ők is finomítani fogják. Hogy mindez mire lesz elég, az majd kiderül, de ne lepődjünk meg, ha idővel a McLaren lép elő a Mercedes legfőbb kihívójává.