A hétvégén rendezik az idei Japán Nagydíjat, így először láthatunk majd 2026-os autókat az F1 egyik klasszikus helyszínén, Szuzukában. Egyúttal megnézhetjük azt is, mi lett a sportág egyik legendás kanyarjából az új szabályok miatt.
A melbourne-i horrorshow után Kínában elfogadhatóbb volt a helyzet az energia-visszanyerés menedzselésének terén, de a 2026-os F1-es szabályok legvitatottabb pontja továbbra is sokakat – a legjobban Max Verstappent – megbotránkoztat. Mert bár az energia-visszanyerési szempontból a legnehezebbek közé tartozó Albert Park-i aszfaltcsíkkal szemben Sanghajban nem volt olyan brutális mértékű a visszalassulás az egyenesekben (például visszaváltani sem kellett 8.-ból 7. fokozatba időmérős körön), azért továbbra is jelentős mértékű menedzselésre volt szükség még a kvalifikáción is.
A sprintfutam és a rendes verseny eközben hozott izgalmakat, ami elsősorban a pálya karakterisztikájának volt köszönhető, hiszen Sanghajban nincs annyi egyenes, így a kanyarokban könnyebb volt tölteni az akkumulátorokat. Persze ezzel együtt továbbra is megoszlanak a vélemények arról, hogy mennyire számít valódi versenynek az, ha a csaták nagy részét az autók akkumulátorának töltöttségi állapota közötti különbségek idézik elő, de tény, hogy Kínában többször láttunk valódi, kifékezős előzési manővereket, miközben azért sima egyenesbeli kikerülésből is bőven akadt.
Ezek után érdekes lesz megfigyelni, hogy Szuzukában milyen lesz a verseny. A nyolcast formázó pálya jellege merőben eltér az eddigi két helyszínétől, hiszen miközben csak két hosszabb egyenese van, sok rajta a gyors és középgyors kanyar, amelyekhez nem kell nagyokat fékezni, így az energia-visszanyerést sem segítik. A két előzési zóna a célegyenesben, illetve a 130R-kanyarhoz vezető hátsó egyenesben lesz, ami nagy valószínűséggel azt eredményezi majd, hogy az autók ezen a két ponton is super clippingelni (padlógázon történő akkumulátor-töltés) fognak, amint teljesen lemerítik az akkumulátorukat.
Ebből adódóan a 130R-hez minden bizonnyal már folyamatosan lassuló tempóval fognak megérkezni, és a közelébe sem lesznek a csúcssebességüknek a legendás kanyarban, hogy aztán a sikán előtti féktávon töltsék teljesen fel az akkumulátort a célegyenesre történő kigyorsításhoz. Hogy ez pontosan milyen tempót jelent majd, az csak a szabadedzéseken fog kiderülni, mert bár Max Verstappen a tavalyi pole-körén 302 km/h-s tempóval fordult el a 130R-ben, az idei F1-es autók az egyenesekben gyorsabbak, így minden attól függ, hogy mennyit veszítenek a tempójukból a kanyarig.
Azt mindenesetre már Fernando Alonso is előrevetítette Kínában, hogy a 130R sem lesz ugyanolyan, mint volt. „Egykor az életünkért küzdöttünk a bahreini 12-es vagy a melbourne-i 9-es és 10-es kanyarban, de a szuzukai első szektorban és a 130R-ben is, vagy itt, Kínában a 7-es és 8-as kanyarban is. Mindig voltak olyan kanyarok a Forma–1-ben, amelyekben a fizika határait feszegettük, és a pilótának minden tudására szüksége volt, és olykor még bátornak is kellett lennie. Amikor új gumit tettél fel és olyan tempóval mentél át ezeken a kanyarokon, mint a szabadedzések alatt egyszer sem, ez a fajta kihívás eltűnt. Most az akkumulátor töltésére használjuk ezeket a kanyarokat ahelyett, hogy időt nyerjünk bennük” – ecsetelte a spanyol.
Szuzukában is frusztráló időmérőre készülhetünk tehát, mert a versenyzők továbbra sem fogják az autóik tapadási határait feszegetni minden kanyarban és féktávon, a verseny ugyanakkor ismét más tészta lesz. Amennyiben pedig inkább a kínaihoz és nem az ausztráliaihoz hasonló futamot láthatunk, tovább erősödhetnek azok a nézetek, melyek szerint nincs semmi baj a jelenlegi szabályokkal, mindössze némi finomhangolásra van szükség.
Ez már így sem ugyanaz a kanyar
Noha az összképen, azaz a tapadási határon vett kanyarok kiherélésén nem változtat, a 130R esetében meg kell jegyeznünk, hogy ez már így sem az a kanyar, amely egykor volt. A 2003-as Japán Nagydíjra ugyanis megváltoztatták a profilját, amitől jóval megengedőbbé és egy csapásra a mezőny legrosszabb autójában ülve is padlógázassá vált, holott azelőtt tényleg valódi bátorságpróbát jelentett, és még a mezőny topcsapatainak pilótái is jellemzően az időmérő végére jutottak el oda, hogy padlógázon, vagy közel padlógázon száguldjanak át rajta, miközben jól beállított autóval és ügyes versenyzővel tizedeket lehetett nyerni csak ebben a kanyarban, amely nem mellesleg rendre hatalmas bukások helyszínéül szolgált.