Sajtóértesülések szerint az aktív aerodinamikát hívhatja segítségül a Forma–1, miután a várható tavaszi szabályváltozások nyomán az autók megint lassabbá válnak – ez azonban újabb kérdéseket vet fel.
A 2026-os szezon első három futamának tapasztalatai nyomán valószínű, hogy a sport döntéshozói nem hagyják változatlanul a temérdek vitát generáló technikai szabályokat, és akár már az április 9-i, az F1, az FIA, a csapatvezetők, valamint a csapatok és a motorgyártók technikai szakembereinek részvételével zajló gyűlés után módosításokat jelenthetnek be.
Elsősorban a motorok energiahasználatára vonatkozó előírásokba nyúlhatnak bele, miután a versenyzőktől sok kritika érkezett arra, hogy az új szabályok a vezetési képességeket is háttérbe szorítják, a gyorsabb köridőt ugyanis már nem az autók határon való vezetésével, hanem megfontolt gázelvételekkel, energiaspórolással lehet elérni.
Mi több, a Japán Nagydíj hétvégéjén Oliver Bearman balesete fájdalmas bizonyítékát adta annak, milyen súlyos következményekkel járhat, ha két autó között jelentős, ebben az esetben 50 km/órás sebességkülönbség alakul ki, gyakran úgy, hogy a versenyzőknek nincs is kontrollja a motor viselkedése felett.
A The Race szerint a fontossági lista élére a hasonló okból következő balesetek elkerülése, valamint az időmérő edzések korábbi fényének visszaállítása került, hogy ne követelje meg a spórolást még az egyetlen gyorskör teljesítése is.
A már korábban is rebesgetett megoldási javaslatok egyike lehet, hogy csökkentik, mekkora az elektromos komponensből származó teljesítmény hívható elő maximálisan (350 kW helyett akár 200 kW), így a rendelkezésre álló töltöttséget az autók hosszabb ideig használhatnák, és várhatóan nem állna be drasztikus tempócsökkenés az egyenesek végén.
Egy másik szóba került lehetőség szerint a super clipping (a padlógázon történő energia-visszanyerés) hatásfokát növelnék a jelenlegi 200 kW-ről akár 350 kW-ra. A The Race szerint azonban a szimulációk azt mutatják, hogy ezek a módosítások csak nagyon minimálisan változtatnák meg az autók viselkedését, vagyis mértékük valószínűleg nem lenne elégséges ahhoz, hogy az orvosolja a sport legégetőbb problémáit.
Wolff cáfolta, hogy Hornernek akarna keresztbe tenni, de közben a Ferrari csapatfőnökének is beszólt
A lap szerint ezért a legvalószínűbb forgatókönyv az lehet, hogy egy másik mérőszámhoz nyúlnak hozzá, amivel már a Japán Nagydíj hétvégéjén is kísérleteztek, ez pedig az akkumulátorba körönként visszatölthető energia mennyisége: ez egy pályánként változó mennyiség, amit a szuzukai időmérőre 9 MJ-ban határoztak meg, ám a pilóták panaszaira reagálva később 8 MJ-ra módosítottak. A terv az, hogy ezt a plafont tartósan még alacsonyabban, akár 6 MJ-ban szabnák meg, ezt ugyanis az autók a kanyarok előtti természetellenes gázelemelések nélkül is képesek lennének elérni a pályák többségén, a remények szerint pedig ezzel kihúzhatnák a pilótákat jelenleg óvatos vezetésre, spórolása kényszerítő szabályok méregfogát.
Persze mint arra idén már többen is rámutattak, a rendkívül komplex, talán tévútnak bizonyuló szabályrendszerből már nincs menekvés, és gyakran csak úgy lehet megoldani egy problémát, ha azzal egy másikat előidéznek. A fentebb vázolt szabályváltoztatás azt a negatívumot hozná magával, hogy az autók tempója csökkenne: alacsonyabb végsebességet érnének el az egyenesekben, körönként pedig nagyjából két másodperccel lassulnának a jelenlegi viszonyokhoz képest.
A brit lap szerint erre az üzemanyag átfolyási sebességének módosítása gyógyírt jelenthetne, ez viszont megbízhatósági problémákhoz vezethetne a más értékekhez alakított idei motoroknál, vagyis nem reális, hogy ehhez a területhez 2027 előtt hozzányúlnának. Itt jön a képbe az idei évre bevezetett aktív aerodinamika szerepének további fokozása, ami viszont ingoványos terepnek tűnik.
Azt az FIA határozza meg a versenyhétvégék előtt, hogy a pálya mely szakaszain kapcsolhatnak a versenyzők az úgynevezett egyenes módba, amikor az első és a hátsó szárny terelőelemének felnyitásával alacsonyabb légellenállásra, így nagyobb tempóra tehetnek szert. Ez pályafüggő: Melbourne-ben öt ilyen hosszabb-rövidebb egyenes szakaszt jelöltek ki, Szuzukában viszont csak kettőt.
Van egy jó és egy rossz hírünk azoknak, akik ki nem állhatják az idei F1-et
A The Race szerint az F1 és az FIA most azt elemzi, lehetséges lenne-e enyhíteni valamennyit az egyenes mód aktiválásának feltételein, akár teljesen szabaddá téve a szárnyak felnyitását az időmérőkön – így a versenyzők dönthetnének arról, a pálya mely pontján szeretnének alacsonyabb légellenállással vezetni, ezzel számottevően javítva a köridőt. Ezzel viszont egyúttal vállalnák a baleset kockázatát is, hiszen egy ívelt egyenesben, még ha padlógázos is, a leszorítóerő hirtelen megváltoztatása képes kibillenteni az egyensúlyukból az autókat, ami könnyen nagy bukáshoz is vezethet.
Annak fényében különösen érdekes, hogy ebbe az irányba terelődött a diskurzus, hogy még pár hete is éppen ennek az eszköznek a veszélyessége volt a beszédtéma a paddockban: az FIA az Ausztrál Nagydíj péntekje után pont erre hivatkozva szűntette meg az egyik zónát, hogy aztán visszakozzon belőle az új szabályok körül kibontakozó egyik első idei balhéban.