Max Verstappen helyére az érintettek szerint nem megy, de egy másik csapat is érdeklődhet a négyszeres IndyCar-bajnok Alex Palou iránt.
A napokban robbant a hír, hogy a Red Bull kiszemelte a négyszeres IndyCar-bajnok Alex Palout Max Verstappen következő csapattársának, majd az IndyStar értesüléseit maga Palou, majd Chip Ganassi, a spanyol pilótát foglalkoztató Chip Ganassi Racing tulajdonosa is cáfolta, az F1-Insider vitt némi csavart a történetbe, ugyanis arról írt, hogy Flavio Briatore, az Alpine F1-es istállóját különleges tanácsadóként irányító olasz üzletember nyitott lenne Palou visszahozatalára Európába.
A szaklap Briatore „őszinte érdeklődéséről” ír, mivel Briatore aktívan keresi, hogy kire cseréheti le az alulteljesítő Franco Colapintót 2026-ra. Miután Valtteri Bottas és Sergio Pérez aláírt a Cadillachez, ők kikerültek a képből, Palou pedig amolyan fekete lóként bekerült. A spanyol versenyző korábban elmondta, hogy versenyezzen bárhol, ő győzelmekért akar küzdeni, ezért nem érdekelte a Cadillac, ami alapján a jelenleg a konstruktőri 10. helyen álló Alpine sem jöhetne szóba a számára.
A francia istálló a 2026-os szezontól azonban a várhatóan az új szabályrendszert a legjobb erőforrással rendelkező gyártóként kezdő Mercedes motorjaira vált, amivel ugrásszerűen nőhet a versenyképessége. Persze ettől még nagy kérdőjel, hogy miként tudna alkalmazkodni a Forma–1-hez Palou. A képességeit persze nem lehet megkérdőjelezni, miként az is biztos, hogy ha vált, akkor annak most lenne a legnagyobb értelme, hiszen a jövő évi autókat teljesen máshogyan kell majd vezetni, mint a mostaniakat, így bizonyos mértékig mindenki a nulláról indul.
Az F1 Holland Nagydíjának idejére hűvös, borús időt vár a meteorológia, az eső és a vizes pálya viszont bármikor bekavarhat a programba. Hétvégi autósport-menetrend.
F1, Holland Nagydíj
augusztus 29. péntek: edzés 12:30-15:30, közvetítés: M4 Sport
augusztus 29. péntek: edzés 16:00-17:00, közvetítés: M4 Sport
augusztus 30. szombat: edzés 11:30-12:30, közvetítés: M4 Sport
augusztus 30. szombat: időmérő 15:00-, közvetítés: M4 Sport
augusztus 31. vasárnap: futam 15:00-, közvetítés: M4 Sport
A 2013-as szezon óta nem történt olyan a McLarennel, ami 2026-ban fog. Ez a fejlemény pedig sokakban közel 30 évvel ezelőtti emlékeket ébreszthet.
A McLaren és a Mastercard bejelentette, hogy szintet lépnek tavaly kötött együttműködésükben, és 2026-tól a technológiai vállalat lesz a wokingi istálló névadó szponzora, a csapatot a jövő évtől így McLaren Mastercard Formula 1 Team néven találjuk majd meg a nevezési listákon. A felek 2024 júliusában többéves megállapodást írtak alá, aminek ez a következő lépcsőfoka. Ennek keretein belül a Mastercard jövőre elindítja a „Team Priceless” programot, amely lehetővé teszi a szurkolóknak a hozzáférést színfalak mögötti élményekhez, mint pályataxizás és találkozás a McLaren versenyzőivel.
Az idei Brit Nagydíjon a Mastercard logói a McLarenek oldalán kaptak helyet, jövőre pedig vélhetően még hangsúlyosabb lesz a megjelenésük | Fotó: Antonin Vincent / DPPI
„Nincs számunkra fontosabb, mint az elképesztő szurkolóink, ezért nem is lehetnék boldogabb, hogy a Mastercarddal közös kapcsolatunk következő fejezetébe lépünk azzal az ígérettel a papaja családnak világszerte, hogy továbbra is a rajongók lesznek számunkra az elsők, ezért még közelebb hozzuk őket a csapathoz és elképesztő élményeket ajánlunk nekik” – mondta Zak Brown, a McLaren vezérigazgatója.
„A Mastercard fantasztikus partner, amely osztozik a szenvedélyünkben és az értékeinkben, ezért az, hogy névadó partnerként lesznek velünk, tökéletes alapot szolgáltat ahhoz, hogy a pályán és azon kívül is tovább hajtsunk. És alig várom, hogy a Team Priceless életre keljen 2026-ban” – tekintett előre az amerikai üzletember.
You never choose your moment, but when it happens, you know you belong 🧡
„A partnerségünk az első naptól fogva azon alapszik, hogy a rajongókat helyezzük a pole pozícióba, az pedig, hogy a McLaren Formula 1 Team hivatalos névadó partnere lettünk, új szintre emeli ezt az elköteleződést – mondta Raja Rajamannar, a Mastercard kommunikációs és marketing igazgatója. – A McLaren Racing az innováció, a precizitás és a teljesítmény csúcsát képviseli. Ezek olyan értékek, amelyek tükrözik a mi értékeinket, miközben feszegetjük a határokat és győztes élménnyel szolgálunk. Az olyan kollaborációk, mint a Team Priceless, tükrözik ezeket az értékeket és rengeteg dolgt adnak a rajongóknak, amit várhatnak az idei szezonban és számos továbbiban.”
A 2013-as szezon óta ez lesz az első alkalom, hogy a McLaren névadó szponzorral fog versenyezni, akkor Vodafone McLaren Mercedes néven indultak.
Felsejlik az 1997-es katasztrófa
Mivel ez lesz a második alkalom az F1 történetében, hogy egy istálló névadó szponzoraként tűnik fel a Mastercard, alighanem sokakban felsejlik az 1997-es, hamvába holt Lola-projekt, amelyben a legendás autógyártó a Mastercarddal közösen próbált meg visszatérni az F1-be, de az egésznek csúfos kudarc lett a vége.
Ennek oka az volt, hogy Eric Broadley, a Lola alapítója csúnyán alábecsülte, hogy mire van szükség a sikeres szerepléshez a modern Forma–1-ben, és miután évtizedeken át részt vett beszállítóként különböző projektekben, úgy döntött, itt az ideje saját csapatot indítani. Ehhez 1996-ban olyan szerződést kötött a Mastercarddal, amely nem pénzbeli támogatásról szólt, hanem azt találták ki, hogy az úgynevezett F1 Clubba belépő kártyatulajdonosok után járó bevételből kap a csapat egy bizonyos százalékot.
Kezdetben az volt a terv, hogy az 1998-as szezonban debütálnak, Broadley azonban nem akart várni, és mások tanácsaival szembemenve benevezett a 97-es szezonra. Amivel az volt a baj, hogy bár a Lolának volt tapasztalata az autógyártásban, hiányzott az infrastruktúra az autók rendes üzemeltetéséhez, ráadásul az idejétmúlt Ford Zetec V8-as motorok sem segítettek a helyzeten.
Döbbenetes számok a kijelzőn, ennyire volt lassú a Mastercard Lola az egyetlen versenyhétvégéjén:
LOLA entered #F1 in 1997 & lasted only 1 race. At times, their car was 23 seconds off the pace at Melbourne pic.twitter.com/nr2FpZRd57
A problémák már jóval azelőtt világossá váltak, hogy az autók egy métert is megtettek volna, a gyár ugyanis két részre szakadt, az egyik ellenezte az F1-es projektet, a másik mellette volt. Előbbiek azzal érveltek, hogy a szintén 1997-ben debütáló Stewart istálló másfél éve készül, nekik pedig mindössze négy hónap alatt kellene összerántani egy F1-es csapatot.
A két pilóta Vincenzo Sospiri és Ricardo Rosset volt, a silverstone-i bejáratáson pedig mindössze nyolc kört sikerült összehozni váltóproblémák miatt, a csapat tehát ennyi felkészüléssel utazott el Melbourne-be. Arra sem volt például idő, hogy egyetlen egyszer elpróbáljanak egy tankolást, ezért többen nagyon tartottak a futamtól, és kifejezetten megkönnyebbültek, amikor egyik autóval sem sikerült kvalifikálni. És nemcsak éppen csúsztak ki a 107%-os határból, hanem nagyon – az újonc Sospiri 5 másodperccel volt lassabb a közvetlenül előtte végző autónál, Pedro Diniz Arrows-ánál, míg Rosset tőle is további 1 másodpercet kapott.
Az első versenyhétvége után elmentek tesztelni Silverstone-ba, majd jött a második futam Interlagosban, de miután az istálló berendezkedett a garázsban, érkezett a telefon, hogy mindent pakoljanak össze és repüljenek haza. Az ok: egyszerűen elfogyott a pénz, mert a Mastercard-szerződésből befolyó összeg túl kevés lesz és időben sem érkezett volna meg ahhoz, hogy addig kihúzzák. Hogy Brazíliában összejött-e volna a részvétel a versenyen, azt már soha nem tudjuk meg, de minden bizonnyal jelentős javulást láttunk volna az első hétvégéhez képest. Így viszont egy hétvége után örökre lehúzták a rolót.
A 2026-os, új szabályok szerint épülő Forma–1-es autók rakétaként lőnek majd ki a kanyarokból, ez pedig biztonsági kockázatokat rejt magában egyes helyszíneken.
Mint arról korábban beszámoltunk, a 2026-os Forma–1-es autók az 1000 lóerő fölötti motorteljesítményüknek és a jelenlegi testvéreikhez képest kisebb légellenállásuknak köszönhetően 400 km/óra közeli tempóra lehetnek képesek az egyenesekben még úgy is, hogy nem azok végén érik majd el a csúcssebességet, hiszen az elektromos rásegítés menet közbeni eltűnésével elkezdenek majd visszalassulni. Ám mivel akkora nyomatékkal lőnek majd ki a kanyarokból, mint korábban soha (Felipe Drugovich, az Aston Martin tartalékja a szimulátoros tesztek alapján rakétához hasonlította a jövő évi autókat), így is döbbenetesen gyorsak lesznek. Olyannyira, hogy egyes pályákon korlátozni kell majd a teljesítményüket.
Az elektromos rásegítés az idei 120 kW-ról 350-re nő az új motorokkal (ami 475 lóerőnek felel meg), míg a belső égésű motor 540-580 lóerő leadására lesz képes. Az Auto Motor und Sport beszámolója szerint az FIA minden csapatnak mutatott egy táblázatot arról, hogy elméletben melyik pályán mennyi ideig lehet majd padlógázzal haladni, és már az is tervben van, hogy egyes helyszíneken csökkentett motorüzemmód lesz érvényben. Ez a két pálya nem más, mint Monaco és Szingapúr, ahol a Rev1 módban kell majd működtetni az autókat a hétvége során, hogy miként arra Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke rámutatott, ne 350 km/órás sebességgel robbanjanak ki a pilóták az alagútból, jelentősen növelve ezzel a súlyos balesetek kockázatát.
Nem lesz eszeveszett száguldás a monacói alagútban | Fotó: Steven Tee/Getty Images/Haas
A többi pályán jelen állás szerint az autók maximális teljesítményét használhatják majd a csapatok, ám az eltérő lesz, hogy az akkumulátorban mennyi energiát tárolhatnak. A 24-ből 12 helyszínen a maximális 9 MJ-t lehet eltárolni az edzéseken, az időmérőn, illetve ennyi energiát lehet lehívni az override módban versenyen, míg a sztenderd módban 8,5 MJ-t. Többek között Spában, Szuzukában, Miamiban és az új madridi pályán is ez lesz érvényben.
Dzsiddában azonban az edzéseken 8,5 MJ, az időmérőn 6,5 MJ, míg a versenyen 8 MJ lesz elérhető, Monzában pedig az időmérőn csupán 6 MJ. Emellett az olyan, tempós helyszíneken, mint Melbourne, Dzsidda, Silverstone, Spa, Monza, Baku és Las Vegas, a belső égésű motor 100 kW helyett 50 kW-tal lesz korlátozva annak érdekében, hogy elkerüljék a hirtelen lelassulást az egyenesekben.
Ami az override módot illeti, az a jövőre megszűnő DRS-hez hasonlóan mindig a kör adott zónáiban lesz elérhető, de ezek nem pontosan egyeznek majd meg a jelenlegi DRS-zónák helyével.
Sergio Pérez utolsó Red Bullnál töltött éve a Cadillac vezetőit is foglalkoztatta, ezét a végsőkig elmentek azért, hogy megbizonyosodjanak róla, nem nyúlnak mellé a mexikói pilótával.
Sergio Pérez 14 szezont húzott le a Forma–1-ben, mielőtt a Red Bull a tavalyi szezon végén kitette őt a csapatából, így az idén 2010 óta a mexikói pilóta először nem versenyzett a száguldó cirkuszban. A Cadillactől azonban megkapta az esélyt, hogy jövőre visszatérjen, amihez kellett, hogy az amerikai istálló vezetői megbizonyosodjanak róla, jó lóra tesznek a bikásoknál teljesített időszaka végére önbizalmát vesztő versenyzővel.
A Cadillac bejelentése után a 35 esztendős mexikói nem is kerülhette el az utolsó Red Bullnál töltött idényével kapcsolatos kérdéseket. „Mint azt el tudják képzelni, az idei év sokkal jobb volt, mint az előző, úgyhogy biztosan frissebbnek tűnök. Sokkal frissebbnek – viccelődött a Sky Sports-nak. – Tavaly hatalmas súly nyomta a vállam. Nem érzem azt, hogy bizonyítanom kell, mert az előző csapatomban történtek megmutatták, hogy mivel küszködtem. Számomra a legfőbb dolog, ami hajtott a visszatérésben az, hogy élvezni akarom. Mint mondtad, rengeteg szeretet kapok a drukkerektől.”
Mióta Pérez eljött a Red Bulltól, Liam Lawson és Yuki Tsunoda még az ő teljesítményét sem tudta hozni, ami rávilágított arra, milyen nehéz is volt a mexikói versenyző dolga, és ehhez képest számos alkalommal mennyire jól is szerepelt még akkor is, ha ez akkor nem így tűnt.
„Egyszerűen ilyen az egész csapat dinamikája. Nyilván Max [Verstappen] személyében van egy különleges tehetségük, a fejlesztési irány miatt pedig a második versenyzőnek nagyon nehéz alkalmazkodnia az autóhoz. Nagyon különleges vezetési stílust igényel – ecsetelte. – Olykor meg tudtam birkózni vele, képes voltam alkalmazkodni, de amint jött valamilyen változó az eső, a szél vagy más képében, a kocsi vezethetetlen lett. Ekkor egymás után kezded elkövetni a hibákat, továbbra is veszítesz, amitől elmegy az önbizalmad. Mentálisan nagyon erős voltam, azért éltem túl ott annyi ideig, miközben nagy volt a nyomás és közületek, srácok, sokan kritizáltatok, de most felismertétek, hogy milyen munkát végeztem abban az autóban és csapatban.”
A Red Bull tagjaival is beszéltek
Dan Towriss, a Cadillac F1-es vezérigazgatója elárulta, hogy mindkét pilóta esetében a lehető legalaposabb kutatómunkát végezték, amibe beletartozott az is, hogy korábbi csapatuk tagjaival egyeztettek. Pérez végül az idei Brit Nagydíj után folytatott privát beszélgetés során győzte meg az amerikaiakat arról, hogy őt válasszák.
„Rengeteget beszéltünk a kihagyásáról, hiszen egy teljes évig nem versenyez. Valtteri minden hétvégén ott van a pályán, nem igaz? Úgyhogy fontos volt számunkra tudni, hogy hol áll Sergio abból a szempontból, hogy mennyire eltökélt visszatérni az F1-be és mennyire hisz a projektünkben, a Cadillac F1 Team vezetésében. Nem lehettünk volna elégedettebbek a reakciójával. Mondhatjuk, hogy a találkozóink során túlteljesített” – idézi a The-Race Towrisst.
„Voltak kérdéseink, néhány dologgal kapcsolatban szkeptikusak voltunk, ő pedig minden kérdésünket megválaszolta és színötössel ment át a tesztjeinken. Ezért örömmel ültettük őt az egyik ülésbe.”
Towriss, illetve Mark Reuss, a General Motors elnöke, valamint Graeme Lowdon csapatfőnök mindkét pilóta esetében a végsőkig elment azért, hogy megbizonyosodjon róla, a megfelelő személyeket választják. „Rengeteg időt töltöttünk a múltbeli tapasztalatok vizsgálatával. Hogy mi volt a helyzet a Saubernél és miként teljesített Valtteri a rendelkezésére álló autóval, valamint hogyan viszonyult az időmérős teljesítmény a versenyteljesítményhez. A Red Bullnál pedig egy kicsit bonyolultabb volt a helyzet, érdekes volt nézni, hogy mi zajlik. Egy csapat, amely egy pilóta köré épült, de két versenyzője van, és egyetlen másik pilóta sem ment jól a második autóban. Úgyhogy sok időt fordítottunk arra, hogy beszélgessünk emberekkel a Red Bullnál és információkat, visszajelzéseket szerezzünk.”
„A folyamat hosszadalmas és alapos volt. Miután mindezen átmentünk, nagyon jó érzéseink vannak Checóval kapcsolatban. Hogy eltökélt, hogy az F1-ben legyen és megmutassa, milyen teljesítményre képes, miközben maga mögött hagyja a Red Bullnál töltött utolsó szezonját.”
Az Ukrajna ellen indított orosz háború kezdetekor a teljes nemzetközi sportvilág, köztük a Forma–1 is kivonult Oroszországból, ám velük az ügy még három év elteltével sem rendeződött: a szocsi pálya promótere bíróságon próbálja visszaszerezni az F1-től a meg nem rendezett versenyért kifizetett jogdíjat.
2014-től rendezték meg az Orosz Nagydíjat a szocsi olimpiai parkban kialakított pályán, az ország pedig hosszú távra tervezett az F1-gyel, hiszen 2023-ra egy épített helyszínre, a Szentpétervár melletti Igora Drive-ra költözött volna át a verseny. Eddig viszont már nem jutottunk el, hiszen pár nappal azután, hogy 2022. február 24-én Oroszország megtámadta Ukrajnát, az FIA is bejelentette, hogy határozatlan ideig semmilyen eseményt nem rendez az országban – így máig a 2021-es, Lewis Hamilton által az esős végjátékban megnyert szocsi verseny az utolsó Orosz Nagydíj.
„Nem lesz több versenyzés Oroszországban. A továbbiakban nem tárgyalunk velük” – erősítette meg akkoriban az F1 vezérigazgatója, Stefano Domenicali.
A 2022-es verseny szeptember 25-ére volt kitűzve abban az évben, de végül kikerült a naptárból, bár a promóter, az ANO Rosgonki már kifizette érte a versenyrendezési jogdíjat, ami a The Telegraph szerint 50 millió angol font (23 milliárd forint) volt. Bár a nagydíjra nem került sor, ez az összeg még mindig az F1 számláján pihen, állítja a promótercég vezetője, Alexey Titov, aki jogi eljárást is indított az összeg visszaszerzésére a londoni Legfelsőbb Bíróságon.
„Ez az adósság továbbra is fennáll, és az álláspontunk sem változott. A Forma–1 állásfoglalásától függetlenül visszatérítésre számítunk. Domenicali szavainak politikai felhangja van, aminek semmi köze a sport valódi szellemiségéhez” – idézi a The Telephraph Titovot, aki nem feltételez rossz szándékot a pénz visszatartása mögött, annak jóval prózaibb okai lehetnek:
„Azt mondják, hogy örömmel visszafizetnék, de a szankciók miatt a pénzátutalások nem lehetségesek, ezért kell várnunk.”
Bár a háború vége továbbra sem látszik, úgy tűnik, a sportvilág nagyon óvatosan tapogatózni kezd Oroszország irányába: egyre több egyéni sportág engedi vissza semleges indulóként az orosz sportolókat, és a NOB idén kinevezett új elnöke, Kirsty Coventry is szorgalmazza, hogy háborúk miatt ne tiltsanak el nemzeteket az olimpiai részvételtől, így az oroszok akár a 2026-os milánó-cortinai téli játékokon is visszatérhetnek.
Az persze még mindig nagyon messzinek tűnik, hogy a sportdiplomáciában normalizálódjon a helyzet és az ország újra nemzetközi sporteseményeket rendezzen, így azt sem lehet látni, lesz-e még valaha F1-es Orosz Nagydíj. Titov mindenesetre még egy tavalyi nyilatkozatában azt mondta, ha az elmúlt évek történéseinek fényében az autóversenyzés csúcskategóriája vissza szeretne térni hozzájuk, fenntartásokkal fogják kezelni ezt a szándékot.
„Ha vissza kívánnának térni, majd még átgondoljuk, hogy szükségünk van-e rájuk vagy sem. Tiszta terveink voltak a nemzetközi események megrendezésével kapcsolatban, de aztán a nyugati kollégáink úgy döntöttek, hogy a sportot a politika részévé teszik. Egy-két napig dühösek voltunk emiatt, aztán végeztük tovább a dolgunkat” – mondta a szoros állami kötelékekkel rendelkező promóter vezetője.
Sergio Pérez Ferrari vezetésével rázódhat vissza az F1-be még az idén, a Cadillac F1-es csapata pedig a maranellóiak autójával folytathatja felkészülését története első idényére.
A minap a Cadillac bejelentette, amit már hetek, de inkább hónapok óta mindenki igencsak valószínűsített, azaz, hogy a Sergio Pérez–Valtteri Bottas párossal vág neki 2026-ban története első F1-es idényének. Emellett pedig Graeme Lowdon csapatfőnök arról is beszélt, hogy hol tartanak most a felkészüléssel, és hogy még az idén pályára fognak lépni a valóságban is.
Merthogy a Cadillac már egy ideje versenyhétvégéket szimulál, ami elengedhetetlen része a felkészülésnek, de mindent nem lehet kiváltani vele. „Nincsen korábbi vagy jelenlegi autónk, ami használhatunk, de már szimulálunk versenyhétvégéket – idézi Lowdont a The-Race. – Legközelebb a monzai hétvégét szimuláljuk, mindezt úgy, mintha ez egy komplett futam lenne, elejétől a végéig, teljes integrációval mindenki részéről a csapatban csütörtöktől vasárnapig. Nagyon világos tervünk van a jövő évi melbourne-i futamig, és ebbe nemcsak a versenyek szimulálása tartozik bele, ami nagyon-nagyon fontos. A legutóbbi szimulációnk során 50-60 mérnök teljesen bevonódott az egész hétvégébe mind az Egyesült Királyságban, mind az Egyesült Államokban, miközben megszokták a közös munkát.”
„Olyan helyzetben kell lennünk, hogy amikor Melbourne-be érünk, ne először hallják egymás hangját az emberek vagy először dolgozzanak együtt, vagy bármi ilyesmi – folytatta Lowdon. – Ezért az idén az autós teszteket is elkezdjük. Ehhez nyilván együtt kell dolgoznunk másokkal, de ezt a szabályok teljes mértékben megengedik. Van egy tervünk a fokozatos építkezésre, hogy amikor odaérünk Melbourne-be, rögtön bele tudjunk vágni a közepébe, ebben pedig a pilóták is nagyon fontos szerepet játszanak. Amit elmondhatok, hogy már az együtt töltött idő alatt is láttam, anélkül, hogy szavakat adnék a szájukba, hogy hatalmas a lelkesedésük.”
Miként Lowdon említette, más csapattal kell szövetkezniük az autós tesztekhez, hiszen értelemszerűen nincsen saját jelenlegi vagy korábbi autójuk, a 2026-os modell pedig csak a januári barcelonai tesztre lesz kész. Ez a csapat pedig logikusan nézve a Ferrari lesz, hiszen a Cadillac kezdetben még a maranellóiak erőforrásaival fog versenyezni, a két évesnél nem újabb autók tesztelésére vonatkozó szabályok pedig lehetővé tennék, hogy a vörösök 2023-as vagy annál korábbi modelljével gyakoroljanak.
Mivel Valtteri Bottas az év végéig a Mercedes tartalékja, valószínűleg Sergio Pérezre hárulna ez a feladat, ami a mexikóinak is jól fog jönni, hiszen 2024 decembere óta nem vezetett F1-es autót. Elsősorban viszont csapat profitál majd belőle. A csapatfőnök arról nem beszélt, hogy mennyire kiterjedt tesztprogramot futnak majd, de a versenyhétvégék szimulálásához komplett személyzet kell. Ilyenkor a bokszkiállásoktól kezdve versenyszimulációkon át az időmérő egyes részeiig mindent el tudnak próbálni, hogy mire elkövetkezik az első éles bevetés, már minden folyamat flottul menjen.
A Holland Nagydíj előtti kedd az F1-be jövőre érkező új csapatról, a Cadillacről szólt, hiszen bejelentették versenyzőikként Valtteri Bottast és Sergio Pérezt, ennek nyomán pedig elárasztották az F1-es médiát a két versenyzővel készült videók, amelyek valamit máris elárulnak arról, milyen lesz a kettőjük közötti dinamika.
Már önmagában érdekes lesz figyelni a két rutinos pilótát (akik összeadott életkorban alighanem a mezőny legidősebb pilótapárosa lesznek jövőre) az új szerepkörük miatt, mert bár mindketten több csapatot megjártak és karrierjük elején még csapatuk jobbik versenyzőjeként tartották őket számon, ám ma már elsősorban egyaránt az az időszak fémjelzi karrierjüket, amikor egy bajnokesélyes alakulathoz érkezve csapattársuk árnyékában maradtak. Bottas a Mercedesnél Lewis Hamilton mellett, Pérez a Red Bullnál Max Verstappen mellett nem tudott kibontakozni, utóbbit ráadásul méltatlan meghurcoltatások mellett küldték el tavaly év végén.
Vannak versenyzők a mezőnyben, akik az autóból kiszállva egészen szórakoztatók, viccesek tudnak lenni, de Bottas és Pérez kevésbé váltak ilyen karakterré, talán amiatt sem, mert karrierjük legfontosabb időszakában óriási nyomás, médiafigyelem helyeződött rájuk, miközben sokszor a csapattársukkal szembeni lemaradásuk miatt vonták őket kérdőre – ami nem valami üdítő élethelyzet. Vagy egyszerűen csak nem olyan karakterek, elvégre attól, hogy Mika Häkkinen és Kimi Räikkönen a tőmondatos válaszok zsenijei voltak, még nem biztos, hogy ez minden finnél hatásos – okozott is már pár fájdalmas pillanatot, hogy a Mercedes tartalékversenyzőjeként Bottas munkakörének része a vicces videók gyártása.
Lehet, hogy a közös munkában kiváló lesz közöttük a harmónia, elvégre ennek reményében is vetette beléjük a bizalmát a Cadillac vezetősége, de a Bottas és Pérez közötti kamera előtti kémiában még mindenképpen van csiszolnivaló – ez elég jól látszik az eddigi közös videóikon, amelyek elég agyzsibbasztó, néhol kissé kínos poénokkal operálnak.
Nyelvlecke
A két versenyző bemutatkozik és köszönetet mond a rajongóknak a támogatásért. Láthatóan olvassák a szöveget, de az sem tette felszabadultabbá a hangulatot, amikor improvizálni próbáltak.
„Kiitos – ez a köszönöm finnül –, amiért az első naptól kezdve hisztek a csapatban” – mondja Bottas.
„Igen, szóval gracias. Ez a köszönöm spanyolul” – csatlakozik rá Pérez, mire Bottas felé fordítja a fejét és kioktatólag megjegyzi:
Hogy jobban kirajzolódjon a karakterük, a két versenyzőnek feltettek néhány alapkérdést, melyeket egyetlen F1-es pilóta sem kerülhet el a karrierje során. Ebből kiderült, hogy Pérez inkább az utcai, míg Bottas az épített pályákat kedveli, az esős futamokért egyikük sincs igazán oda, s mindketten Ayrton Senna 1994-es imolai tragédiáját nevezték meg az F1-gyel kapcsolatos első emlékükként.
A videó koreográfiája akkor csúszott félre, amikor az a kérdés következett, hogy van-e valami verseny előtti rituáléjuk. Bottas rögtön a mellette lévő pohárhoz nyúlt:
„Kávé!”
„Én jógázni szoktam. Csinálhatjuk majd közösen” – vetette oda csapattársának Pérez.
„Jógázni? Meg tudnád nekem mutatni a lefelé néző kutyát?” – adott is rögtön feladatot Bottas.
„Itt inkább nem!” – visszakozott a mexikói, jelezve, hogy inkább csak vicc volt az egész.
Checo y Valtteri tienen su primer actividad juntos con Cadillac respondiendo algunas preguntas rápidas sobre sus gustos y quiénes fueron sus influencias en la F1.
De mindez lehet még abszurdabb, ha bedobjuk a képletbe Bottas fotós barátját, a híres fenekes naptárt is elkövető Paul Ripkét. Ez a beszélgetés alighanem még a bejelentés előtt készült, de semmilyen favicc-csokorban nem állná meg a helyét.
Ripke: Milyen nap van ma? Bottas: Kedd? Ripke: És mi történik kedden? Pérez: Kedd van? Olyan, mintha péntek lenne. Bottas: Ó, igen, kedd van. taco-kedd. Pérez: Taco-nap van? Akkor hol vannak a tacók?
A két pilóta egyébként az Egyesült Államokba utazott a bejelentésre, és az ABC tévécsatorna reggeli műsorában kezdték a napjukat. Itt legalább nem ők próbáltak szórakoztatóak lenni, hanem a műsorvezető, de ő sem igazán állt a helyzet magaslatán, hiszen előbb tízszeres helyett tizenegyszeres futamgyőztesként mutatta be Bottast, majd szinte bocsánatot kért a versenyzőktől, akik biztos nem szoktak ilyen korán kelni, elvégre az F1 „délután, kora este van”.
A Forma–1-be bekerülni szinte minden autóversenyző álma, a legtöbbjük számára pedig álom is marad. Az a kiváltságos 20 pilóta azonban, aki aktuálisan elmondhatja magáról, hogy az F1-ben versenyez, foggal-körömmel szokott ragaszkodni a helyéhez. A veterán F1-es újságíró Reginaldo Leme információi szerint azonban akad egy kivétel.
Ez a kivétel nem más, mint Lance Stroll, az Aston Martin kanadai pilótája, aki kilencedik szezonját tapossa a sportágban, amelyben 18 éves kora óta versenyez. A kanadai milliárdos Lawrence Stroll fia már első idényében, 2017-ben dobogóra állhatott a Williamsszel, majd azóta még kétszer pezsgőzhetett a pódiumról, ami ennyi idő leforgása alatt azért nem sok, a nagyobb baj viszont az, hogy Stroll mindössze egyszer, 2018-ban volt képes felvenni a versenyt aktuális csapattársával, noha az időmérős összevetésben Sergey Sirotkintól is kikapott.
Ez a tendencia pedig az idén sem látszik változni, mert bár Strollnak és Fernando Alonsónak jelenleg ugyanannyi pontja van, ez egyáltalán nem reprezentatív a kettejük teljesítményét illetően. Hogy a spanyol 9-5-re vezet a mindkettejük által befejezett versenyek és 14-0-ra az időmérő edzések tekintetében, már sokkal inkább az.
Fotó: Florent Gooden / DPPI
Ám mivel az Aston Martin idei autója korántsem olyan jó, mint a 2023-as, ez még vélhetően így sem olyan demoralizáló a kanadainak, mint az, amit két éve kellett átélnie, amikor a veterán kétszeres világbajnok a csapatnál töltött első szezonjában 8 dobogós helyezést ért el, míg ő egyet sem.
Leme úgy tudja, ebben az évben Strollnak elege lett és ott akarta hagyni az F1-et. „Megtudtam, hogy Stroll 2023 óta szeretné befejezni. 2024-ben megismételte ezt a kívánságát, de az apja egyik alkalommal sem engedte, mindkétszer meggyőzte, hogy maradjon” – közölte a veterán újságíró, aki szerint ha a 2026-os Aston Martin nem hozza, amit várnak tőle, vagy igen, de Alonso nyer vele, akkor ifjabb Stroll már tényleg venni fogja a kalapját, és az Aston Martint tulajdonló apja sem állhat az útjába.
„Úgy gondolom, hogy bármi is történjen, még ha jó is lesz az autó, de Lance Stroll nem teljesít, akkor távozni akar majd. Ha pedig az autó nem hozza, amit várnak tőle, akkor ki fog szállni.”
Leme-nek legyen mondva, Strollon soha nem látszott, hogy egy kicsit is élvezné azt, hogy Forma–1-es pilóta lehet, mostanra pedig rendszeressé váltak az olyan felvételek, amilyeneket a Belga Nagydíj pilótaparádéja előtt is láttunk. Ezeken a kanadai versenyző teljes kirekesztettsége és unottsága látható. Összességében egy olyan versenyző, akiről ordít, hogy egyáltalán nem akar ott lenni, ahol van, miközben az apja lévén bérelt helye lenne a mezőnyben egészen addig, amíg Lawrence Stroll az Aston Martin tulajdonosa.
Bár a Forma–1-ben 14 éve versenyzett utoljára, a brazil NASCAR-ban frissen szerzett bajnoki címe újra ráirányította a figyelmet a Ferrari korábbi versenyzőjére, Rubens Barrichellóra, aki most visszaemlékezett arra, hogy az ő idejében, a közösségi média berobbanása előtt még az F1-ben is nyugodtabb volt az élet.
A most 53 éves Barrichello 1993 és 2011 között volt az F1-es mezőny tagja, 323 rajttal pedig akkor a valaha volt leghosszabb karrier rekordját is felállította, bár azóta már Fernando Alonso, Kimi Räikkönen és Lewis Hamilton is megelőzte ebben a mutatóban. A brazil versenyző pályafutásának legsikeresebb időszaka persze az a hat év volt 2000 és 2005 között, amikor a Ferrarinál vezethetett Michael Schumacher csapattársaként a csapat azon domináns időszakában, amely során a német zsinórban öt vb-címet szerzett.
Barrichellót most a Mirror kereste meg, és bár azt mondja, Schumacherről nem szeret nyilatkozni, mert szavai „félreértelmezve jelennének meg Brazíliában”, azért szívesen elmerengett azon, hogy milyenek voltak a régi idők.
A Ferrari teljesítménye egyre inkább rivaldafényben van, hiszen a csapat Barrichello távozása után már csak pár bajnoki címet szerzett, 2008 óta pedig egyet sem, s immár története leghosszabb vb-cím nélküli periódusát tapossa. A Ferrari ezredforduló körüli sikercsapatát ellenben máig a sport egyik leghatékonyabban működő gépezeteként emlegetik, amit a pilóták mellett a csapatvezető Jean Todt és a technikai igazgató Ross Brawn neve fémjelez. Egy ahhoz hasonló, harmonikusan működő egységet a Ferrarinak látszólag azóta sem sikerült felépítenie, hiába váltogatta vezetőit, és hiába igazolt újabb világbajnok pilótákat Fernando Alonso, Sebastian Vettel és idén Lewis Hamilton személyében.
„Bármibe is fogunk az életben, szükséges, hogy egy jó szervezet és egy jó vezető álljon mögötte. A jó vezető pedig olyan, aki nem azt kérdezi, hogy miért nem csináltunk valamit jól, hanem azt, hogy mivel tehetné jobbá a munkánkat – fogalmazott Barrichello. – Abban a csapatban pedig ilyen hangulat uralkodott. Mindenki jól csinálta a dolgát, mert szerette csinálni.”
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
„Ross Brawnnak nem volt sok felelőssége, egyetlen területtel foglalkozott, de azzal megfelelően. Ugyanígy Jean Todt is egyetlen dologra koncentrált, a versenyzők is jól végezték a munkájukat, és a szerelők is mind a megfelelő helyen voltak. A kapcsolat az aerodinamikai részleggel, a szélcsatorna, minden egyre csak jobbá vált. Remek csapat volt egy remek autóval.”
Idén a Ferrari még győzelmet sem szerzett, ráadásul Hamilton is a sikerek helyett a küszködéseivel kerül címlapokra. Barrichello úgy látja, a mai versenyzőknek már nehezebb is a dolguk, mint a két évtizeddel ezelőttieknek volt, hiszen sokkal több zavaró külső tényezővel kell megbirkózniuk, míg ő azért még megtehette, hogy nem nagyon foglalkozik a külvilággal.
„A Ferrari versenyzőjének lenni nem volt könnyű már akkoriban, a mobiltelefonok érkezésének idején sem, ma viszont már itt van a közösségi média is. Ebben a tekintetben én még jó időszakban versenyeztem, hiszen csöndben tudtam maradni a nyilvánosság előtt, és csak a csapat felé beszéltem. Csak a versenyzőnek és a csapatnak kell tudnia, hogy mi van rendben és mi a gond, de ma ezeket a dolgokat már túl sokan ismerik” – mutatott rá Barrichello.
