Gianpiero Lambiase 2016 óta Max Verstappen versenymérnöke, és már korábban is felmerült, hogy elhagyja a Red Bullt.
Már tavaly is pletykáltak róla, hogy a Max Verstappennel a holland pilóta 2016-os Red Bullhoz történő előléptetése óta együtt dolgozó Lambiase magánéleti okok miatt az idei évtől nem lesz Verstappen versenymérnöke, mert más szerepet kap a csapaton belül, miként arról is lehetett hallani, hogy az Aston Martin megkörnyékezte őt, hogy legyen a silverstone-i istálló csapatfőnöke. Azonban úgy tűnik, hogy végül egy harmadik opció valósul meg.
Kym Illman népszerű F1-es fotós ugyanis tényként közölte, hogy az elsőként Jacky Martens, a De Limburger újságírója által megszellőztetett hír igaz, és a GP becenévre hallgató mérnök távozik. És nemcsak távozik, hanem a McLarenhez igazol, azaz a Red Bull egyik riválisánál folytatja.
Martens és Illman ezt egy podcastbeszélgetés során tárgyalták meg, amelyben az újságíró elmondta, tudomása szerint a GP becenévre hallgató mérnök nem most, hanem a 2027-es szezont követően megy, azaz egy ideig még a Red Bull kötelékében marad.
Nem úgy, mint a Verstappen közvetlen környezetéből az utóbbi időben kiválók, hiszen a Japán Nagydíj után sajtóhírek szerint beadta felmondását a kezdetek óta a Red Bullnál dolgozó Ole Schack, majd ugyanígy tett a holland pilóta első számú szerelője, Jon Caller is. Schack a felmondását állítólag a Red Bullnál tapasztalható megváltozott munkakörnyezettel indokolta.
Eközben a négyszeres világbajnok azt fontolgatja, hogy mivel a 2026-os szabályokkal egyáltalán nem élvezi a vezetést, veszi a kalapját.
Japán sajtóhírek már a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon eljött a pillanat, amikor az Audi vezetése számára nyilvánvalóvá vált, hogy Jonathan Wheatley csapatfőnök és Mattia Binotto, az F1-es projekt vezetője nem fog tudni együtt dolgozni.
Korábban a Bild számolt be róla, hogy már a 2025-ös szezon végén rendszeresek voltak a nézeteltérések Binotto és Wheatley között, ami nemcsak a csapatban dolgozóknak, hanem Gernot Döllnernek, az Audi AG vezérigazgatójának is feltűnt, ám mivel mindkettejüket ő vitte az istállóhoz, bármelyikük elküldése gyakorlatilag beismerése lett volna annak, hogy hibás döntést hozott.
Wheatley azonban az idei Kínai Nagydíj után így is távozott, azaz kevesebb mint egy évet töltött a hinwili gárda irányításával. Noha hivatalos indok továbbra sincs, egyre több jel utal arra, hogy a fő ok valóban az volt, hogy nem jöttek ki az autó és az erőforrás fejlesztését kézben tartó Binottóval és több kulcsfontosságú döntésben nem értettek egyet. Erről legújabban az Autosport Japan számolt be, amely arról ír, hogy volt egy utolsó konfliktus a felek között, ami után az Audi vezetői is kénytelenek voltak belátni, hogy ez nem fog menni.
Binotto és Wheatley az idei autó bemutatóján | Audi Revolut F1 Team – 2026 Launch event
Ez a konfliktus az idei szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon jött el, ahol Döllner is jelen volt. „Az Audi vezetői szerint szombaton Melbourne-ben romlott meg végleg Wheatley és Binotto kapcsolata, ekkor vált világossá, hogy nem tudnak együtt dolgozni, azonban mivel a vállalat vezérigazgatója Ausztráliába utazott, hogy megtekintse az Audi első nagydíját, Wheatley távozásának bejelentése beárnyékolhatta volna az eseményt, ezért egy ideig még a pozíciójában maradt” – írja a lap.
Végül a Kínai Nagydíj után zajlott le az az elnökségi ülés, amelyen a hírek szerint Wheatley is részt vett, és amely után azonnali hatállyal elhagyta az istállót, amelynek egyelőre nincs csapatfőnöke, ezeket a teendőket ugyanis Binotto vette át. A japán lap úgy tudja, a sportigazgató Inaki Rueda – aki Binotto régi harcostársa még a Ferrari-s időkből – előléptetésben részesül és helyettes csapatfőnök lesz, ám nem kap további jogköröket a jelenlegi pozíciójához képest, Binotto pedig nem akar külső személyt hozni, és hosszú távra olyan csapatfőnököt szeretne, „aki hűen végrehajtja az utasításait, nem pedig olyat, aki önálló döntéseket hozna.”
Az olasz szakember tehát egyértelműen olyan struktúrát szeretne kialakítani, amelyben ő az egyetlen valódi vezető, aki teljes kontrollt szeretne a csapat döntései felett.
Leonardo Fornaroli teljesítette második tesztjét a McLaren színeiben, adta hírül a wokingi istálló. A McLaren pilótaprogramjához tartozó 21 esztendős olasz márciusban, Barcelonában vezette először az istálló egyik korábbi versenygépét, méghozzá a 2023-as modellt, ezen a héten Silverstone-ban pedig ismét az MCL60-asba ült bele.
A McLaren elmondása szerint ez a teszt az év elején tartalékká előléptetett Fornaroli barcelonai gyakorlásának „továbbfejlesztett” változata volt, a program pedig hosszabb etapokra, alacsonyabb üzemanyagszinttel megtett körökre, valamint a kemény és lágy gumik megismerésére fókuszált.
„Ismét egy jó nap volt a pályán – idézi a McLaren weboldala az olaszt. – Silverstone az egyik kedvenc pályám, ezért hálás vagyok a McLarennek a lehetőségért, hogy ott vezethettem újra egy Forma–1-es autót. Mivel ez volt a második tesztem, a program már összetettebb volt, így különböző beállításokat és eltérő üzemanyagszinteket is kipróbálhattam, ami tovább segíti a Forma–1-es autó vezetésének megértését. Nagyon elégedett vagyok a mai nappal, és tovább tudtam fejlődni a néhány héttel ezelőtti tesztemhez képest, így még komfortosabban érzem magam ezekben az autókban.”
A McLaren megerősítete, hogy további teszteket terveznek Fornarolival és a 2023-as autóval különböző pályákon, a 2025-ös F2-es szezon bajnoka pedig abban bízik, hogy a későbbiekben első szabadedzésen is vezethet. „Alig várom, hogy idén folytathassam a tesztelést, ami nagyon fontos a McLaren tartalékversenyzői szerepem és a fejlesztési programban való előrehaladásom szempontjából” – tekintett előre.
Mivel Fornaroli azon négy versenyző egyike, akik egymást követő évben megnyerték az FIA F3-as és F2-es bajnokságát – és ha Charles Leclerc-t is idevesszük, aki még GP3 néven nyert F3-at, akkor öt –, és jelenleg egyedül ő nem tagja az F1-es mezőnynek, kijelenthető, hogy ha csak ezt a statisztikát nézzük, mindenképpen a királykategóriában lenne a helye. Tehetsége és rátermettsége alapján pedig alighanem enélkül is.
Fernando Alonso már számtalanszor bizonyította, hogy gyakorlatilag bármit képes gyorsan vezetni, aminek kereke van. Tizenöt évvel ezelőtt azonban a Vatikán hallani sem akart róla, hogy XVI. Benedek pápát furikázza, pedig még csak sietnie sem kellett volna.
A mulatságos történetet XIV. Leó pápa júniusi spanyolországi látogatásának koordinátora, Yago de la Cierva osztotta meg az ebből az alkalomból tartott sajtótájékoztatón, ahol elmesélte, a szokatlan ötlet tőle származott XVI. Benedek 2011-es spanyolországi látogatása előtt.
„2011-ben kifejezetten azt kértük, hogy a pápamobilt Fernando Alonso vezethesse” – árulta el, majd hozzátette, a Vatikán rögtön el is vetette azt.
„Az égnek állt a hajuk. Azt mondták: »Szó sem lehet róla!« – idézte fel De la Cierva, aki ezután így érvelt: „Azt mondtam: »Szerintem tud vezetni, a pápa nincs veszélyben.«, de azt mondták: »Nem, ezt egy nemzeti rendőrnek kell vezetnie.«”
Az akkor éppen második Ferraris-s szezonját futó Alonso így végül nem lett a pápamobil sofőrje, a 2011 augusztusában megejtett látogatáson azonban ennek ellenére jelen volt.
XIV. Leó a pápamobilról köszöntötte a híveket húsvétkor a Vatikánban:
Pope Leo XIV greets thousands from the popemobile after Easter Mass service at the Vatican pic.twitter.com/1pxIgzf2yh
Miként arról februárban a Racingline.hu is beszámolt, úgy tűnt, véget ért Lando Norris és portugál modell barátnője, Margarida Corceiro kapcsolata. A jelek szerint azonban vagy mosolyszünetről volt szó, vagy tényleg szakítottak, de most újra összejöttek.
Noha sem a McLaren pilótája, sem Corceiro nem erősítette meg a szakítás tényét, az első bahreini teszten tartott pilótafotózás során az egyik videó tanúsága szerint Norris „nemmel” felelt Carlos Sainz azon kérdédésre, hogy „Rendben vagytok Maguival?”, majd hozzátette, hogy most már „szingli”, noha a hang nem volt teljesen tisztán érthető. Kym Ilman, a népszerű (900 ezer Instagram-követője van) F1-es fotós ezután szintén azt közölte, hogy a Norris és barátnője szakításáról szóló pletykák „egyértelműen igazak”.
Mivel Corceiro az első három verseny egyikén sem volt jelen, és semmilyen közös fotó vagy videó nem jelent meg róla és Norrisról, aligahanem valóban külön lehettek egy ideig, ennek azonban lehet, hogy vége, a páros tegnap este ugyanis jelen volt Lisszabonban az Estádio José Alvalade stadionban, ahol együtt nézték meg a Sporting–Arsenal negyeddöntőt a labdarúgó Bajnokok Ligájában, sőt, Norris még egy Sporting-mezt is kapott a klubtól.
A portugál A Bola újság szerint közösen érkeztek a városba magángépen, ahol April Ivy énekes is csatlakozott hozzájuk.
Norris és Corceiro a nézőtéren, alatta pedig Norris a Sporting neki ajándékozott mezével:
Az idei F1-et kritizálóktól a sportág lépten-nyomon megkapja, hogy ez már inkább Formula E, mintsem a királykategória. Ám azzal együtt, hogy ezt negatív jelzőként használják rá, a sorozat vezére szerint az FE néhány év múlva saját erejéből is F1-es, vagy még afölötti szintre érhet.
Miközben a Forma–1 a kényszerű áprilisi tavaszi szünetében igyekszik megoldani az idei szabályrendszerével kapcsolatban felmerült problémákat, és legalább azt elérni, hogy a pilótáknak időmérős körön ne, vagy a jelenleginél lényegesen kevesebbet kelljen az akkumulátor töltésével foglalkozniuk, továbbra is rengeteg rajongó véli úgy, hogy a királykategória lényegében egyfajta felturbózott Formula E lett. És nemcsak ők, hiszen Max Verstappen azzal a hangzatos kijelentéssel kezdte az évet, hogy a 2026-os Forma–1 olyan, mintha szteroidokkal telepumpált FE lenne.
Tény, hogy az elektromos komponens szerepének háromszorosára növelése minden eddiginél nagyobb hangsúlyt fektetett az energiamenedzsmentre, a versenyzést pedig alapjaiban változtatta meg, azonban miként arra a négyszeres világbajnok szteroidos megjegyzése is utal, a Forma–1 így is jóval az elektromos formaautós széria előtt jár teljesítményben. Mert bár a jelenleg az FE-ben használt harmadik generációs autók nagyjából hasonló súlyúak, mint az F1-esek (pilótával együtt 840 kg a súlyhatár, míg az F1-ben 800 kg, de ott hozzájön még ehhez az üzemanyag), 350 kW-os (469 lóerő) csúcsteljesítményük jócsán elmarad az F1-es autók belső égésű motorja és elektromotorja által biztosított, durván 750 kW-os összteljesítményétől, miközben az aerodinamikájuk és az abroncsaik sem biztosítanak akkora tapadást.
Az F4 Gen4-es autója hatalmas teljesítményugrást hoz | Fotó: Formula E
Jeff Dodds, a Formula E elnök-vezérigazgatója a Business of Sport podcastjában azonban az F1 és az FE vonatkozásában arról beszélt, hogy néhány éven belül az elektromos széria nemcsak, hogy utolérheti, hanem meg is előzheti az F1-et a tempó terén.
„A világ leghatékonyabb belső égésű motorja egy Forma–1-es motor. Úgy képzelem, hogy nagyjából 40% körüli hatásfokon működik, ami azt jelenti, hogy a megtermelt energia több mint fele elvész a légkörbe. Ezért hallani azt a mély, morgó hangot, azt a zsigeri zajt, amit az emberek szeretnek. A mi rendszereink körülbelül 97%-os hatásfokon működnek. Tehát teljes mértékben igaz, hogy az autóink idővel gyorsabbak lesznek, mint a Forma–1-es autók, és ez nem azért van, mert mi különösen okosak lennénk, hanem a technológia mögött álló fizika miatt. Szerintem egy igazán izgalmas úton haladunk, ahol a következő két, három, négy, öt, hat évben az autók gyorsabbak lesznek, mint a Forma–1-esek, és remélhetőleg tovább növeljük a rajongótáborunkat, valamint egy vonzó globális tévés közönséget építünk.”
A Formula E-ben a 2026/27-es szezonban érkezik a tavaly novemberben bemutatott, jelenleg is gőzerővel tesztelt negyedik generációs autó, amely időmérős üzemmódban már 600 kW-os (805 lóerő) teljesítményre kesz képes, míg versenyen 450 kW lesz a limit a jelenlegi 300 kW-tal szemben. Az összkerékhajtásnak köszönhetően javul a gyorsulás, a nagyobb teljesítménnyel pedig nőnek a csúcssebességek, miközben lesz alacsony és nagy leszorítóerős üzemmód. Az autó minimum tömege 1012 kg-ra nő, és a méretei is nagyobbak lesznek.
A köridőjavulás 10 másodperc körül várható, ami jelentősen közelebb fogja hozni a Formula E-t az F1-hez, miközben természetesen utóbbiban sem fognak tétlenkedni a csapatok, az ugyanakkor benne van a pakliban, hogy az energiamenedzsmentre vonatkozó szabályok módosításával valamelyest lassulni fognak, és abból az állapotból kell majd egyre gyorsabbá válni a folyamatos fejlesztésekkel.
Az egyik riválisa szerint Max Verstappen olyasmire képes a GT3-as Mercedesével, amire nagyon kevesen, a versenyzésnek ebben a vállfajában nála jóval tapasztaltabb csapattársa pedig soha nem gondolt volna a trükkre, amit a holland alkalmazott.
Max Verstappen májusban életében először részt vesz a nürburgringi 24 óráson, aminek felkészüléseként már elindult a német hosszútávő bajnokság, az NLS egyik fordulóján, áprilisban pedig ott lesz csapata, a Verstappen Racing GT3-as Mercedesével a legendás viadal kvalifikációs futamain is. Noha a négyszeres világbajnok Daniel Juncadellával és Jules Gounonnal nagy előnnyel nyert, utólag egy technikai szabályszegés miatt kizárták őket. Mindez azonban nem tette semmissé a megszerzett tapasztalatokat.
„Csapatként természetesen a cél a 24 órás verseny megnyerése, erre készülünk, és ezért nagyon hasznosak ezek a futamok – idézi a hollandot a PlanetF1. – Szerencsénk volt az időjárással, a lényeg pedig az, hogy az autót a megfelelő tartományba állítsuk. Fontos, hogy kényelmesen és magabiztosan tudj támadni – nemcsak egyetlen körön, hanem a forgalomban is – ,illetve megfelelő gumikeverék kiválasztása. Ezért csináljuk ezt az egészet. Nekem pedig fontos, hogy megismerjem a csapatot. A boksziállásoknál újoncnak éreztem magam. Kiugrasz az autóból, segítened kell a csapattársadnak bekötni magát. Ilyesmit korábban sosem csináltam. Szóval próbálom jobban megérteni az autót és a procedúrákat, mert az elmúlt hónapokban sokféle GT-autót vezettem, így most az a cél, hogy teljesen ráérezzek ezekre. Ezért indulok ezeken a versenyeken a 24 órás futam előtt.”
Nemcsak Verstappen csapattársai figyeltek fel arra, hogy milyen elképesztő dolgokat csinál a pályán a holland, Christopher Haase, az Audi versenyzője ugyanis kijelentette: „precizitása a turbulens levegőben egészen elképesztő”, majd hozzátette: „Ritkán láttam olyat, hogy valaki ennyire közel tud maradni és ilyen stabilan ott tudja tartani az autót egy másik autó mögött, mint Max.”
Ehhez alighanem hozzájárult az a trükk, amiről Juncadella beszélt a Motorsport.com-nak. „Lenyűgöző volt látni, mennyire jól megértette, hogyan maradjon ilyen közel Christopherhez. Ez volt az első alkalma, hogy így kellett versenyeznie egy GT3-as autóval ezen a pályán. Valami egészen különlegeset csinált, amiről a verseny után beszéltünk. Olyasmi, amire én magamtól sosem gondoltam volna, pedig régóta vezetek GT-autókat. Nem fogom elmondani, hogy mi az, inkább megtartom magamnak. Egy klassz trükk, amit kitalált. Talán egyszer elmondom.”
Juncadella hozzátette, leginkább Verstappen önbizalma nyűgözte le. „Nem is annyira a vezetési stílusáról van szó, hanem arról a hihetetlen önbizalomról, amivel beül egy szinte ismeretlen autóba egy olyan pályán, ami maximális önbizalmat követel. És már a pénteki edzésektől kezdve gyors volt, majd a versenyen is.”
A Zengő Motorsport bejelentésével biztossá vált, hogy két magyar csapat is nevezett a Forma–4 Közép-európai Zóna Bajnokságába (F4 CEZ), egy-egy hazai versenyzővel.
Ez az a bajnokság a formaautózás belépőszintjén, amelyben nemrég jelentette be debütálását a kétszeres F1-es világbajnok Mika Häkkinen lánya, Ella is. Már abban a cikkben is írtuk, hogy a mezőnynek a HunOK Motorsport színeiben tagja lesz Lipovics Patrik, de akkor még bizonytalan volt, hogy visszatér-e a sorozatban tavaly is résztvevő Zengő Motorsport.
Azóta megérkezett a megerősítés, a korábban a túraautó-világbajnokságban futamokat is nyerő, azóta formaautós projektre váltó magyar csapat ebben az évben is rajthoz áll az F4 CEZ-ben, versenyzőjük pedig ismét Gáspár Benett lesz, aki a tavalyi szezont a tabella 11. helyén zárta, legjobb eredménye pedig két negyedik hely volt.
„A téli felkészülés sajnos anyagi okok miatt kimaradt, de azon a néhány tesztnapon, amin részt tudtunk venni, Beni elképesztő tempót mutatott, ami mindannyiunk számára bizakodásra ad okot” – számolt be a fejleményekről a csapat.
„A bajnokság az előző évhez képest is rengeteget erősödött: már most látszik, hogy rekordlétszámú mezőny áll majd rajthoz az első versenyhétvégén.”
Az F4 CEZ idei szezonja összesen 6 versenyhétvégéből és 18 futamból áll majd – a bajnokság április 10-12-én indul a Red Bull Ringen, majd következik a Salzburgring, a Slovakia Ring, Most, Brno, és végül az október 23-25-i hétvégén a Hungaroring.
Nem akármilyen produkcióval nyitotta meg az új versenyszezont a hosszútávú-világbajnokságban (WEC) címvédő Ferrari, miután összefogott az olasz légierővel, s a csapat versenyzői is a levegőbe emelkedtek.
Ritkán mondhatja el magáról a Ferrari mostanság, hogy világbajnoki címet szerzett, az idestova két évtizede történt F1-es sikerek után először azonban tavaly ez megtörtént, amikor az #51-es autóval egyéniben, valamint a konstruktőrök között is elhódította a trófeát a WEC-ben. Ennek apropóján a Scuderia különleges élménnyel ajándékozta meg gyári csapatának hat versenyzőjét a rivoltói légibázison, ahol az olasz légierő műrepülésre és pilótaképzésre használt MB-339-es sugárhajtású gépei együtt száguldottak az #51-es rajtszámú Ferrari 499P-vel.
Az esemény célja nem valamiféle verseny vagy összemérés volt, hanem egyszerűen a tökéletes és libabőröztető felvételek készítése, amint a kifutópályán gyorsító versenyautó felett elsuhan a négy repülőgép, az olasz zászló színeit húzva maguk után festékcsíkokon.
James Calado kapta a megtiszteltetést, hogy az autót vezesse a tökéletes kompozíció elkészítésekor, Miguel Molina a földi irányítóközpontból segítette a koordinációt, míg Antonio Fuoco, Nicklas Nielsen, Alessandro Pier Guidi és Antonio Giovinazzi maguk is a levegőben élvezhették az eseményt a Frecce Tricolori, vagyis a Nemzeti Műrepülő Csapat négy gépének utasaiként.
A produkcióval a Ferrari az új szezont is köszöntötte, amely (a katari futam későbbre helyezése után) április 19-én hazai pályájukon, Imolában startol majd.
Az idén már az Aston Martin kötelékébe tartozó Jenson Button karrierje során rengeteget versenyzett a Honda motorjaival, így tud néhány titkot arról, hogyan zajlik a munka a japánok F1-es részlegén.
A 2009-es világbajnok Button ugyan tavaly év végén bejelentette a versenyzéstől való visszavonulását (az utóbbi években a WEC-ben tett próbát), ám mégis az F1-es mezőny egyik átigazolója lett idén, hiszen a Williamstől, ahol eddig nagyköveti pozíciót töltött be, az Aston Martinra váltott egy hasonló poszt miatt. Bár nem teszteli az autót, nem vesz részt a fejlesztési munkában, mégis tud egyet s mást arról, mi zajlik a háttérben, erről beszélt most az AS-nek adott interjúban.
Ebben az évezredben csak Max Verstappen versenyzett többet a Honda motorjaival az F1-ben, mint Button, a brit viszont két különböző periódusban tette. Már velük dolgozott a BAR-Hondánál, ami aztán a japánok gyári csapatává vált, 2015-től pedig ott volt a nagy visszatérésnél is a McLarennél, amely partnerség azonban rémesen alakult. A brit később a Super GT-ben is Honda-versenyző lett, és bajnoki címet is szerzett a japán túraautós sorozatban 2018-ban.
Egyelőre úgy fest, a Honda idei visszatérése a 2015-öshöz hasonlít, súlyos technikai problémáik mellett még a célba érkezés is nehezen megy a tempó tekintetében is a mezőny végén tanyázó autóknak. Már kiderült, hogy a japán céget szervezetileg kissé felkészületlenül érték az új szabálykorszak jelentette kihívások, Button azonban a szakurai motorfejlesztő gyárban dolgozók utánozhatatlan munkamorálját emeli ki.
„Nagyon szenvedélyesek a munkájuk iránt, és tényleg mindenüket beleadják. Nem biztos, hogy ezt elmondhatom, de tudom, hogy van Szakurában egy szoba, amelyben tatami van a padlóra terítve, és a sűrű hetek során ott alhatnak az alkalmazottak. A gyárban alszanak, hogy a minimumon tartsák a kieső időt, és minél gyorsabban visszatérhessenek a munkához. Ilyen szinten áll az elhivatottságuk” – árulta el.
A sors furcsa fintora, hogy az a három versenyző, Button, Fernando Alonso és Stoffel Vandoorne, akik 2015 és 2017 között a McLaren-Hondákkal küszködtek, most mind ott vannak az Aston Martin-Honda kötelékében is – Vandoorne tesztpilótaként, így Alonso az egyedüli, akinek újra ténylegesen együtt kell szenvednie az autóval versenyről versenyre.
A spanyol korábban arról beszélt, hogy ha sikerül megoldást találniuk a nehézségekre – amik a Honda szerint csak részben a motorból adódnak – a szezon utolsó felére vagy harmadára akár az élmezőnybe is megérkezhet a csapat. Button előrejelzéséből szintén az tűnik ki, hogy jelenleg a türelem a legfontosabb, hiszen afelől neki sincs kétsége, hogy a projekt idővel eredményes lesz.
„A Mercedes és a Ferrari hosszú ideje a legmagasabb szinten vannak, és mindvégig ugyanazzal a motorral tették. Ehhez képest az Aston Martin és a Honda kapcsolata nagyon új, mint ahogy a Newey-val való együttműködés is. Rengeteg részletet össze kell rakni, és ehhez időre van szükség. Mindenki tisztában van vele, hogy mire lesz képes ez a csapat a jövőben. Be fog tudni kerülni a legjobb négy közé. Nehéz megmondani, hogy ehhez mennyi idő szükséges, és nem is én vagyok a megfelelő ember ennek megválaszolására, hiszen nem ismerem a részleteket. Nem fog három verseny alatt megtörténni, viszont az idő olyan gyorsan repül, hogy észre sem fogjuk venni” – fogalmazott Button.
