Nemcsak a Red Bull, hanem a Mercedes is új első szárnnyal érkezett a Szingapúri Nagydíjra, ám azzal nem igazán foglalkozott a nemzetközi sajtó, hogy ezek a fejlesztések ismét előtérbe helyezték az időről időre visszatérő témát az aerodinamikai hajlékonyságról.
Mióta a négy hónappal ezelőtti Spanyol Nagydíjon érvénybe lépett az FIA első szárnyakra vonatkozó szigorúbb terheléses tesztje, a csapatoknak nehezebb dolga van menet közben hajló, ám a statikus teszteket ennek ellenére teljesítő szárnyakat készíteni. De ez nem jelenti azt, hogy egyesek ne dolgoztak volna gőzerővel ezen. Ennek a munkának a gyümölcse a Mercedes és a Red Bull új eleme is.
Előbbin alig észrevehető módosítások jelentek meg az előző versenyen, így a The-Race.com cikke szerint joggal feltételezhető, hogy a szárny rugalmasabbá tételét helyezte előtérbe a brackley-i csapat. A lap információi szerint már tavasszal megkezdték egy olyan szárny fejlesztését, amely képes visszahozni a szigorítással elveszített előnyöket és hajlékonysági szintet, de a teljes szárnytest helyett ezúttal a legfölső elemre fókuszáltak. A szingapúri fedélzeti kamerás felvételeken pedig látszott is a jelentős elhajlás.
A külső módosítások terén a Mercedesnél többet változtató Red Bull szárnya szintén jelentősen hajlik már szemre is. Az egyelőre csak Max Verstappen autójára felszerelt elemen a korábbitól eltérő kampórögzítést használ az energiaitalos csapat, hogy bizonyos terhelési szintek mellet elérje a kívánt hajlást, ezzel segítve az RB21-es optimális beállítását. A csapat Szingapúrban a korábbi éveknél jobban is teljesített, de kell még néhány verseny ahhoz, hogy meg lehessen ítélni, mekkorát léptek előre.
A McLaren és a Ferrari is hagyta az egészet
A top 4-es két másik tagja a Mercedesszel és a Red Bull-lal ellentétben a Barcelonától érvénybe lépő szigorítás után nem foglalkozott már érdemben az első szárnyával, és erőforrásait vagy az autó más területeire, vagy a 2026-os projektre csoportosította át. Ám míg a McLaren azért tett így, mert a legtöbb pályán jelentős előnyben volt az ellenfelekhez képest, a Ferrari az őt év eleje óta hátráltató problémát igyekezett megoldani.
A szárny kontrollált hajlásának növelése helyett Maranellóban így a végül Belgiumban bevetett hátsó felfüggesztésre összpontosították a fennmaradó 2025-ös forrásokat, ami csúnya bukásnak bizonyult, ez ugyanis nem oldotta meg a problémákat, és az SF-25-öst továbbra sem lehet elég közel engedni az aszfalthoz anélkül, hogy a csapat azzal ne a kizárást kockáztatná.
Persze soha nem fogjuk megtudni, mi lett volna akkor, ha a Ferrari is inkább az első szárnyra fejleszt, de azt elnézve, hogy továbbra sincs győzelme az idén, és lassan a konstruktőri harmadik helye is veszélyben lesz, aligha lehetne ennél is rosszabb helyzetben.