A Mercedes W17-es nagyon egyedi megoldással vétette észre magát Barcelonában, ami persze önmagában nem jelent semmit, de mindenképpen érdekes.
Korábban írtunk róla, hogy a Mercedes és a Ferrari – illetve azóta kiderült, hogy a Red Bull is csatlakozott a sorba – autóján is megjelent egy nem forradalmi, de az elmúlt években az eltérő szabályok miatt nem látott megoldás a diffúzornál. Nos, a Mercedesen nemcsak ez az elem keltett feltűnést, hanem egy olyan is, amilyenhez hasonló másnak nincs.
Az Autosport beszámolója szerint ugyanis a W17-es első szárnya eltérő rögzítési ponttal rendelkezik a többiekénél, ami egy csatornát hoz létre az orr alatt, ráadásul oldalanként mindössze egyetlen mozgatható szárnyeleme van. Mindez pedig teljesen eltérő értelmezése az új szabályoknak a többi csapathoz képest.
Az F1 az idei évtől bevezette az aktív aerodinamikát, ezzel pedig a hátsó mellett az első szárnyak is mozgathatóvá váltak (alacsony és normál leszorítóerős állás között váltakozva, amelyeket a csapat határoz meg előre). Az elem emellett keskenyebb is lett és csupán három szárnyelemből állhat, miközben a szabályok teret adtak bizonyos fokú szabadságra az értelmezésében – például a szárnyat mozgató aktuátorokat lehet az orr alá, vagy a fő szárnyelem két oldalára is helyezni (a Red Bull így tett).
A legtöbb csapat autóján két különálló szányelem forog, hogy a lehető legnagyobb légellenállás-csökkenést érjék el, a Mercedes azonban más utat választott. Mert míg az első szárnyat az orrhoz rögzítő két tartópillér az eddig látott összes többi autón a fő szárnyelemhez kapcsolódik, addig a W17-esen a másodlagos szárnyelemhez, így csak a harmadik szárnyelem lapjai képesek mozogni, a másodiké nem.
A szabályok ezt teljes mértékben lehetővé teszik – miként azzal sem lenne baj, ha csak a második szárnyelem lapjai mozognának, és a harmadiké nem –, és csak a forgástengelyre, a forgó elemek maximális számára, illetve az alaphelyzethez viszonyított elmozdulásra (30 mm az elsődleges, 60 mm a másodlagos forgó elem esetében) tartalmaznak megkötéseket.
A Mercedesen tehát a legutolsó szárnyelem forog, a második pedig az elsőhöz hasonlóan rögzítve van, és eltérő az állásszöge, mint a riválisok mozgatható második szárnyeleméé. Azt persze nem tudni, hogy a brackley-i istálló az egész szezon során ilyen szárnymegoldást használ-e majd, vagy egyes pályákon ők is beállnak a sorba.
Mindenesetre az aktív aerodinamika megjelenésével a mérnökök feladata nehezebb lesz, hiszen az alacsony és a normál leszorítóerős konfigurációt is optimalizálni kell majd az adott pályára, és előbbi esetében a szárnyállások meghatározásakor nem feltétlenül mindig a legalacsonyabb leszorítóerő és legkisebb légellenállás biztosítása lesz a cél.
Ami pedig a W17-es orra alatti csatornát illeti, az elemek elrendezésével kialakított járat az autó alja felé tereli a légáramlást, amit aztán az autó padlólemeze előtti területen tovább irányítanak a megfelelő irányokba.