Nagy kérdés, hogy meddig fognak még pattogni a 2022-es autók. A jelek szerint egy ideig még biztosan, a jelenség ugyanis kódolva van a DNS-ükbe. Az Aston Martin technikai igazgatója betekintést nyújtott a probléma gyökerébe, ami arra is rávilágított, hogy nem lesz egyszerű annak a kijavítása.
A pattogás, avagy delfinezés az idei szezon egyik slágertémája, legalábbis egyelőre. Idővel ugyanis a csapatok biztosan találnak majd megoldást a jelenségre, ám az most még mindenkit érint. Azokat is, akik nem szenvednek miatta, hiszen amennyiben náluk is jelentkezik, ők is szeretnének megszabadulni tőle. Akik pedig nem pattognak, azok joggal tehetik fel a kérdést, hogy valamit nem jól csinálnak.
A barcelonai tesztelésen (vagy már korábban, az első pályára gurulás alkalmával) az összes csapatot váratlanul érte, hogy bizonyos sebesség felett az autója elkezd le-föl ugrálni. Ez a szívóhatás visszatérésének a mellékterméke, elméletben pedig nagyon egyszerű problémáról van szó. Amikor bizonyos mérték fölé nő a leszorítóerő, az egyre jobban az aszfalthoz közelítő kocsi alá nem jut elég levegő a szívóhatás fenntartásához, amitől hirtelen csökken a leszorítóerő. Amint ez megtörténik, az autó hasmagassága nő, ettől újra levegő kezd áramlani a Venturi-csatornákba, amitől a hasmagasság ismét csökkeni kezd, és megint eléri azt a pontot, amikor túl alacsonyra kerül.
A jelenség megértésénél jóval nehezebb azonban olyan megoldással előállni, amely úgy szünteti azt meg, hogy közben az autót se tegye lassabbá.
A hasmagasság a kulcs
Az Auto Motor und Sport hasábjain Michael Schmidt részletesen foglalkozott a pattogás kérdésével, és Andrew Green, az Aston Martin technikai igazgatója, valamint más források segítségével arra jutott, hogy a pattogás kulcsa az autó hasmagasságában rejlik.
Ezért van az, hogy a ránézésre hasonló kialakítású kocsik között is nagy az eltérés. A Ferrari és az Aston Martin magas, széles és hosszú oldalszekrényei például hiába sejtetnek hasonló koncepciót, a silverstone-i gárda a vert mezőnyben kullog, a maranellóiak pedig jelenleg az élen állnak. A Red Bull oldalszekrényeinek a levegőt rámpaszerűen a diffúzorra irányító megoldását alkalmazó Alpine és Alpha Tauri pedig jócskán le van maradva a bikásoktól.
De lehetne említeni a minél keskenyebb kialakítást választó Mercedest és Williams-t is. Előbbi hiába nincs jó formában, a grove-iakénál azért így is sokkal gyorsabb autóval rendelkezik. Ez alapján az is csak véletlen egyebesség, hogy mind a három Mercedes-motoros csapat szenved.
Andy Green szerint a lényeg pedig nem ez, hanem hogy milyen hasmagassághoz tervezték az egyes autókat. „Nem volt lehetőségünk minden irányt részletesen szemügyre venni. Ehelyett a fejlesztés korai szakaszában az ember különböző megoldásokat vizsgál meg, majd megnézi, hogy miként lehet azokat fejleszteni. Ehhez meg kell határozni egy célt, amit el akarunk érni az áramlási térképpel és a köridőkkel.”
Tehát már réges-régen eldőlt, hogy mely autók lesznek érzékenyebbek a pattogásra, hiszen amint egy csapat letette a voksát egy bizonyos ideális hasmagasság mellett, aszerint fejlesztett.
Mivel az idei évtől visszatérő, három dimenziós padlólemezek a leszorítóerő nagyjából 40%-áért felelősek, a csapatok mérnökei nagy hangsúlyt fektettek a megtervezésükre.
„Meghatároztuk azt a hasmagasságot, amiről úgy gondoltuk, hogy a legjobb teljesítményt fogja nyújtani. Utána az autó külseje ebből a kiindulási pontból fejlődött. Mi alacsony hasmagasságra és feszes autóra szavaztunk, és láttuk a célt, ezért ez tűnt a helyes iránynak. Egyetlen szimulációnk sem sugallta azt, hogy gondjaink lesznek az autó stabilitásával” – utalt az Aston Martint nagy mértékben sújtó pattogásra a technikai igazgató.
Véletlenül találták el a jó irányt?
Mivel a pattogást egyik csapat sem látta előre – lévén a szélcsatornában és a szimulációk során még nem jött elő – gyakorlatilag a véletlen műve, hogy egyes csapatok kevésbé érintettek. Persze ez azért nem teljesen igaz, hiszen a jelek szerint azok az istállók úszták meg a súlyos problémákat, amelyek a magasabb hasmagasság és a lágyabb felfüggesztés mellett döntöttek, és ebből a kiindulási alapból fejlesztették az autójukat. Csakhogy nem a pattogás elkerülése vezérelte őket.
Schmidt szerint a delfinezés szempontjából három csoportra lehet osztani a mezőnyt. Azokra, akik magasabb hasmagassággal és lágyabb felfüggesztéssel gyorsak, mint például a Ferrari, a Haas és az Alfa Romeo; azokra, akik az alacsony hasmagasság ellenére sem szenvedik meg a pattogást, mert a padlólemezüket úgy alakították ki, hogy a kritikus pillanatokban elejét vegye a problémának (Red Bull); és azokra, akik alacsony hasmagassággal és feszes autóval próbálkoznak (Mercedes, McLaren, Williams), és most vakarhatják a fejüket.
„Egyes csapatok azért nem érzik ennyire a pattogást, mert az autójuk nagyobb hasmagasság mellett működik jól. Azok viszont, akik az általunk is választott irányba indultak el, most nagy bajban vannak, mert a mi autónk rengeteg időt veszít, amikor kiesik a hasmagasságnak abból a működési tartományából, amire tervezve lett” – magyarázat Green.
Az AMuS szerint egyes istállók kénytelenek az ideálisnál akár 40 milliméterrel is megemelni a hasmagasságot, ami 40 pontnyi leszorítóerő-veszteséget jelent. Ez pályától függően körönként akár egy másodperces hátrányt is eredményezhet.
A Red Bullnak szerencséje lehetett a fejlesztési csomagjával
Érdekes információ a német szaklaptól az is, hogy a barcelonai és a bahreini teszteken még szintén pattogó, a Ferraritól jelentős lemaradásban levő Red Bull a szahíri gyakorlás utolsó napján bevetett fejlesztési csomaggal (új oldalszekrények és padlólemez) úgy oldotta meg a pattogást, hogy nem is az volt a célja. A riválisok így azt gyanítják, hogy az energiaitalosok mérnökeit is meglepő több mint 7 tizedes gyorsulás javarészt a pattogás véletlenül történt megszüntetésének hozománya, és nem önmagukban az újítások tehetők felelőssé érte.
Persze az sem zárható ki, hogy Adrian Newey zsenije ismét a felszínre tört, és sikerült úgy megoldást találnia, hogy az RB18-as menet közben a földet súrolva sem pattog.
Ennél egy kicsit más helyzetben van a McLaren, amely a tesztelés kezdete óta nem pattog. Ennek viszont nem biztos, hogy örülnie kell, Lando Norris ugyanis nem tartja elképzelhetetlennek, hogy a leszorítóerő hiánya ennek az oka. Azaz a kocsi egész egyszerűen nem kerül elég közel az aszfalthoz ahhoz, hogy beinduljon a jelenség.
Teljesen új autó kell?
Nagy kérdés, hogy végül a most szenvedő csapatok milyen megoldással állnak elő, és az mennyibe kerül nekik. „A pattogás orvoslása nem megy egyik napról a másikra. Összetett folyamat, mert más irányba kell indulni, mint amit a fejlesztésekkel elterveztünk” – mondta Andy Green.
Az biztos, hogy jelenleg a Mercedes és az Aston Martin is hatalmas kompromisszumokat kénytelen kötni a beállításokkal, Green elmondása szerint pedig azon vannak, hogy az autójuk teljes áttervezése nélkül meg tudják oldani a problémát.
„Jelenleg ott tartunk, hogy magabiztosak vagyunk azt illetően, hogy megtaláljuk a megoldást. Természetesen ez hatalmas erőforrásokat emészt fel, de nincs értelme arra gondolni, hogy miként tehetnénk gyorsabbá az autót más módon. Először ezt a problémát kell megoldanunk, mert tudjuk, hogy ez a kocsi sokkal többre képes. Olyan helyzetbe kell hozni magunkat, hogy kiaknázhassuk ezt a potenciált.”
Amennyiben esetleg mégis kénytelenek lesznek egy magasabb hasmagassággal és lágyabb rugózással optimálisan működő koncepció felé indulni, az még tovább késleltetheti a teljesítmény javulását, hiszen egy ilyen mértékű filozófiaváltás rengeteg időbe telik. És azt sem szabad elfelejteni, hogy a többi csapat eközben ugyanúgy fejleszt majd.