A barcelonai teszt 3. napján bemutatkozott a McLaren idei Forma–1-es autója, az MCL40-es. Az egyelőre papaja helyett fekete tesztfestésben köröző idei modell első ránézésre is agresszívabb a Ferrari, illetve a teszten eddig a legmeggyőzőbb teljesítményt nyújtó Mercedes idei autójánál, legalábbis Ted Kravitz, a Sky Sports riportere szerint.
„Az első dolog, ami szembetűnik, hogy ez egy nagyon-nagyon részletes első szárny – mondta Kravitz a Sky Sports F1 Barcelona Shakedown műsorában. – Nemcsak hogy ott vannak a vízszintes terelőelemek közvetlenül az első kerekek előtt, amelyek lefelé futnak, és szinte az első gumi alá terelik a levegőt, hanem nézzék meg az első szárny véglemezeinek szögét is…”
„Ez az autó agresszívebbnek tűnik, a Ferrarinál mindenképpen – ők Melbourne-re hoznak majd egy fejlesztési csomagot –, és bizonyos területeken még a Mercedesnél is. Szerintem ez egy szinten van a Red Bull-lal. Érdekesnek találom azt a terelőelemet (bargeboardot), közvetlenül a DP World felirat alatt. Nem tűnik olyan részletesnek, mint a Red Bullé, és talán a Mercedesé, szóval lehet, hogy ott még van benne tartalék.”
„A padlólemez jól néz ki, az oldaldoboz hátul felé futó része is rendben van. Szóval ez az autó legalább olyan agresszív, mint a Red Bull, és talán egy kicsit még a Mercedesnél és a Ferrarinál is agresszívebb” – magyarázta Kravitz.
Ennél részletesebben is kielemezte az MCL40-est a The-Race.com hasábjain Gary Anderson, a Stewart és Jordan egykori technikai igazgatója. Alább az ő sorai következnek.
„Az első szárny főelemének belépőél-profilja és a szárnyelem kilépőél-profilja meglehetősen szelídek. A szárny fesztávja mentén nem változik gyorsan az alakjuk. Ennek híve vagyok, mivel ez csökkenti a keresztirányú áramlás kialakulásának esélyét, amikor az alsó és felső felület nyomása gyorsan változik. Ez a koncepció egyenletesebb áramlási struktúrát biztosít az autó mögöttes részei számára.”
„Szintén látható – bár meglehetősen nehezen –, hogy az orr alatti profil inkább V-alakú. Ez megnyitja az orr alatti területet, nagyobb teret adva az első szárny középső részének az orrhoz képest, ami jobb minőségű és egyenletesebb légáramlást tesz lehetővé a padlólemez központi részéhez ebben a zónában.”
„Az igazán izgalmas és eltérő megoldás azonban közvetlenül az orr alatt, ebben a térségben található. A McLaren itt lefelé futó terelőlapokat alkalmaz erről a felületről. Én ezeket „hótoló” terelőlapoknak nevezném. A hátrafelé haladó élrészletek mindegyike enyhén eltérő profillal rendelkezik. Ha V-alakúak ott, ahol az orr felületéhez csatlakoznak, akkor kifelé terelhetik a levegőt, még mielőtt azt a padlólemez és az alváz alsó része közötti V-alakú csatlakozás hátrébb tovább kifelé fordítaná. Az alsó külső sarok örvényeket is generálhat, amelyek újraenergizálhatják azt a légáramot, amely ténylegesen a padlólemez belépőéle alá jut. Bármi is legyen a pontos szerepük, szinte biztos vagyok benne, hogy több csapat is nagyon alaposan meg fogja vizsgálni ezt CFD-ben a közeljövőben.”
„Azáltal, hogy oldalanként három réselválasztó található az első szárny második és harmadik eleme között, illetve kettő az első és második elem között, feltételezem, hogy a McLaren két elemet „levesz” alacsony légellenállású üzemmódban. Az első szárny véglemezei szépen formáltak, erősen háromdimenziósak, és a McLaren egy meglehetősen komoly vízszintes uszonyt is felszerelt a külső felületre. Ez az uszony segít a levegőt lefelé irányítani az úgynevezett gumi-kisöprés (tyre squirt) zónába, vagyis abba a területbe, ahol a forgó gumi az érintkezési pont körül kényszeríti elmozdulásra a levegőt. Ha ezt a levegőt hagyjuk a belső oldal felé áramlani, az megzavarja a levegő útját az autó hátsó részei felé.”
„A cél az, hogy a lehető legtöbb levegőt kifelé tereljük. Ez az áramlás ezután egyesül a véglemez alsó lábrészében lévő csatornán át érkező levegővel, lezárva a szárny alsó felületét, ami javítja a teljesítményét. Innen a levegő tovább húzódik az első kerék mögötti üregbe. Azt is láthatjuk, hogy a bargeboardok most már kidolgozottabbak, mint a hétfőn bemutatott renderelt verzión. Ezek a vízszintes terelőelemek segítenek kiszívni a levegőt a bargeboard talplemezéről.”
„Az FIA eredeti elképzelése a bargeboardokkal az volt, hogy befelé irányuló áramlást (inwash) hozzanak létre. Amit eddig láttam, az alapján azonban a legtöbb csapat megtalálta a kiskaput, és most inkább kifelé irányuló áramlást (outwash) generálnak. Több csapatnál is hasonló toldalékok láthatók a véglemezeken, valamint hasonló megoldások a bargeboard környékén. Éppen ezért kíváncsi vagyok, az FIA hogyan áll ezekhez a koncepciókhoz, mivel egyértelműen hatással vannak az outwash-ra.”
„Az első fékhűtő légbeömlője sokkal részletesebb, több részre van osztva annak érdekében, hogy az eltérő hűtési igényű belső elemek különböző mértékű hűtést kapjanak. Tavaly a McLaren kezdetben élen járt ebben a fajta hűtési megoldásban, ami segített kontroll alatt tartani az első és hátsó gumik hőmérsékletét. Amikor a többi csapat is rájött a lényegre, viszonylag gyorsan felzárkóztak.”
„A fékhűtő belső felülete falat képez, amely megfogja az első kerékről leváló légáramot. Ennek az áramlásnak a kezelése csökkenti a negatív hatását azokra az elemekre, amelyek hátrébb leszorítóerőt termelnek. Ami az első felfüggesztést illeti, nagyon nagy az anti-dive, valószínűleg még a tavalyinál is nagyobb. Az anti-dive kiválóan támasztja az autót fékezés közben, amikor fékezőnyomaték terheli a felfüggesztést. Amikor azonban a pilóta elengedi a féket, és ez a nyomaték csökken, az autó hasmagassága visszatér arra a szintre, amely az adott sebességhez és leszorítóerőhöz tartozik. Ez azt jelenti, hogy az autó eleje jobban mozoghat közvetlenül a kanyar bejáratánál, és jelentős különbség lehet aközött, hogy a pilóta féken fordul-e be, vagy már nem.”
„Tudjuk, hogy tavaly, nagyjából a szezon közepén a McLaren módosította az első felfüggesztés külső bekötési pontjait, hogy jobb fék- és kormányérzetet adjon Lando Norrisnak. Úgy tűnt, működött, de mivel ezt nem teljesítményelőnynek, hanem pusztán vezetési érzetbeli javulásnak tekintették, csapattársa, Oscar Piastri nem használta. Mivel semmit sem „felejt el” az ember, biztos vagyok benne, hogy a McLaren optimalizálta ezt a csomagot, hogy együtt működjön ezzel az anti-dive szinttel, és mindkét pilóta ezzel a megoldással kezdi majd a szezont.”
„A hátsó fékhűtő belső felülete azt a célt szolgálja, hogy megtartsa a hátsó kerékről leváló légáramot. A McLaren kis zsalunyílásokat (louvre-öket) is alkalmaz a padlólemezen, közvetlenül a hátsó kerék előtt. Ezek szintén a hátsó kerék kifelé irányuló gumi-kisöprését táplálják, segítve a levegő kezelését a gumi érintkezési felülete körül.”
„Amit a legjobb négy csapattól eddig láttam, az alapján mindegyikük kissé eltérő megoldásokkal állt elő. Az igazán érdekes kérdés az, ki találta el a helyes irányt. Erre csak Melbourne-ben kapunk majd valamiféle választ, és még akkor is korai lesz – bőven marad idő kideríteni, ki tud gyorsabban fejlődni, és ki választotta a megfelelő fejlesztési irányt.”