Régen várhatta a tifosi akkora izgatottsággal és reményekkel a monzai Olasz Nagydíjat, mint idén, Kimi Antonellinek azonban nehezített körülmények között kell megküzdenie azért, hogy 1966 óta a pálya első hazai győztese legyen az F1-ben, és egy újabb lépést tegyen a világbajnoki cím felé, miközben a többiek nem is annyira ellene, hanem az elsőszámú üldöző szerepéért harcolnak a tabellán.
Egy régi hagyomány szakad meg idén, hiszen a Monza ebben az évszázadban rendszerint a naptár utolsó állomása volt a szigorúan vett európai kontinensen, most azonban az egy héttel később sorra kerülő új madridi futam elvette tőle ezt a tisztséget. Ettől persze semmit nem csorbul a szezon hajrájának és a tanévkezdetnek előszeleként érkező koraőszi Monza szerepe, amely pálya a sajátos karaktere miatt mindig egy kicsit más oldalát mutatja meg a versenyzésnek, vagy akár az erősorrendnek is.
Idén már több klasszikus pálya esetén elmondtuk azonban, és ezúttal is ide kívánkozik, hogy az új szabályok miatt potenciálisan nagyon más képet mutathat majd a monzai versenyzés, mint azt a múltban megszokhattuk. A szezon leggyorsabb helyszíne komoly kihívást támaszt az autók és a versenyzők elé az energiamenedzsment szempontjából, és ha valamitől, a sebesség templomától teljesen idegen lesz az egyenesbeli lassulás, a super clipping jelensége, amire azért a szélárnyékos csaták antiklimatikus végkifejletekor valószínűleg azok is felvonják majd a szemöldöküket, akiknek Stefano Domenicali pikírt és elég nagy felzúdulást keltő megjegyzése szerint az angol clip szóról (egyik jelensége szerint csat) úgyis csak olyasmi jut eszébe, amit az ember a hajába tesz…
A hajunkra kenhetjük az egyenes zónákat?
„A monzai egy energiaszegény pálya. Az autók a kör nagy részében mindent ki akarnak préselni a motorból, miközben nincs sok lehetőség az akkumulátor feltöltésére” – festette le a hétvége várható képét a Mercedes csapatvezetője, Toto Wolff, de gyorsan hozzátette, hogy éppen ezért érdekes kihívásra és várhatóan izgalmas fejleményekre számít.
És való igaz, az olasz pálya hosszú egyenesei kevéssé illeszkednek ahhoz a koncepcióhoz, ami mentén a 2026-os technikai szabályokat lefektették: az autók a lassabb, sok fékezéssel és kevesebb egyenessel rendelkező pályákon viselkednek a tavalyiakhoz hasonlóan, mint azt a legutóbbi két hétvége, a Hungaroring és Zandvoort példázta, ahol kellő energiát tudnak visszatölteni ahhoz, hogy ne legyen látványos az egyenesbeli teljesítményvesztés, és ne a jojószerű versenyzés miatti méltatlankodás legyen a futam fő témája.
Monzában az FIA négy egyenes zónát is kijelölt, ahol a szárnyak felnyitásával, a légellenállás csökkentésével javul az autók hatékonysága, ráadásul a körönkénti energia-visszatöltést a szezonbeli legalacsonyabb szinten, 5 MJ-ban határozta meg, ami pedig a super clipping, az egyenesbeli visszatöltés, és ezzel együtt tempóvesztés jelenségét igyekszik mérsékelni. Kiderül, ez mennyire lesz hatásos, noha szimulációk szerint a három sikán és a két Lesmo-kanyar előtti fékezés önmagában még nem fogja tudni fedezni az akkumulátorok visszatöltési igényét.
Az alacsony légellenállású és minden eddiginél gyorsabban gyorsuló autók attól persze az egyenesen bizonyos pontjain elképesztő sebességeket érhetnek el, így akár a monzai sebességrekordon is érdemes lesz rajta tartanunk a szemünket, ami 372,6 km/órával Juan Pablo Montoya és a McLaren nevéhez fűződik még 2005-ből. Ugyanakkor a valaha volt leggyorsabb időmérős kör és legnagyobb átlagsebességű verseny rekordja, amelyeket tavaly Max Verstappen állított fel, idén aligha lesznek veszélyben – a köridők várhatóan több másodpercet is romlani fognak.
Lehet-e nagyobb egy olasz versenyző, mint egy olasz csapat?
Ha az olasz szurkolók hazai győzelemről beszéltek Monza előtt, akkor Charles Leclerc-ért, Michael Schumacherért vagy éppen Niki Laudáért szorítottak, akik a legkevésbé sem olaszok. A versenyzőszegény itáliai F1-es közegben ugyanis a hazai győzelem emberemlékezet óta elsősorban a Ferrari sikerét jelentette. És a háromnegyed évszázados monzai történelem során a tifosi nem is lehetett elégedetlen, hiszen a Scuderia 20 versenyt is megnyert itt, ezzel toronymagasan vezeti a sikerlistát a 11 győzelmet számláló McLaren előtt. Idén azonban olyan helyzet állt elő, amire régóta nem volt példa: olasz éllovasa van a Forma–1-nek.
Kimi Antonelli emlékezetes módon úgy mutatkozott be versenyhétvégén F1-es autóval, hogy 2024-ben, még tesztpilótaként pár kör alatt összetörte a Mercedest a Parabolicában – ennél önbizalomrombolóbb kezdés aligha élhetne át egy olasz. Tavaly aztán, első szezonjában feledhető hétvégén egy 9. helyet szerzett, 2026-ban viszont úgy érkezik meg az F1-es mezőny Monzába, hogy hazai versenyző vezeti az egyéni pontversenyt – ilyenre pedig Alberto Ascari két bajnoki évén, 1952-1953-on kívül még soha nem volt példa. Az olasz győzteseket is egy kezünkön meg lehet számolni: az F1 első három évében még elvitte a sikereket Giuseppe Farina és Ascari, azóta pedig Ludovico Scarfiotti 1966-os, a Ferrari színeiben aratott sikere maradt az egyetlen hírmondója egy hasonló tettnek.
A Mercedes mindenkinél jobban kezdte az új szabálykorszakot, Antonelli a szezon eddigi 12 versenyének felét megnyerte és 59 pont előnnyel vezeti a bajnokságot, ám van egy elég nagy bökkenő, ami a hazai győzelmének útjában állhat: a csapat már jó előre jelezte, hogy a bajnoki éllovas ezen a hétvégén fogja benyelni az elkerülhetetlen motorcserés büntetést, ami tíz rajthelyes hátrasorolást jelent számára az időmérős eredményéhez képest. Taktikai szempontból észszerű választás ez a helyszín, hiszen Monzában könnyű előzni, és egy az energiahasználatban hatékony erőforrással, mint amilyen a Mercedesé, idén akár még simább lehet az előrejutás a mezőnyben, de legjobb esetben a 11. helyről így is nagy falat lehet a hazai győzelem Antonellinek, pláne úgy, hogy csapatának előnye a közvetlen üldözőkkel szemben elolvadni látszott az előző hétvégéken.
Érdekesség, hogy szélárnyékolás ide vagy oda, Monzában a 11. rajthelynél hátrébbról sohasem nyert futamot senki: innen sikerült Peter Gethinnek 1971-ben a leghíresebb és legszorosabb szélárnyékos befutó során, illetve a szinte véletlengenerátorba zuhanó 2020-as mezőnyből Pierre Gasly a 10. helyről győzött.
Az olasz közönség idén persze több lóra is tehet, hiszen továbbra is ott van a Ferrari, akik ha nem is állnak annyira jól, mint azt a fejlesztési tempójuk üzenné, ráadásul a gyors pályák előtt előre lesajnálják a saját esélyeiket, azért mégis szereztek már idén két győzelmet, és az egyiket egy gyors pályán, Silverstone-ban. Charles Leclerc-t már kétszer is ünnepelhette győztesként a monzai közönség, és immár Lewis Hamilton sikerére is lehet alapozni – a brit esetleges hatodik itteni győzelmével átléphetné Schumachert a pálya legsikeresebb versenyzőjeként, bár ez a feltételt már 2019 óta minden évben adott számára. A Ferrari esélyeinek pedig löketet adhat, hogy a csapat most veti be szezonbeli második motorfejlesztését mindkét autóján.
Lando Norris kissé váratlan hungaroringi és zandvoorti győzelmével úgy tűnik, mintha a McLaren is beszállt volna a bajnoki harcba, noha lehet, hogy már kicsit későn. Antonelli mögött így most négy, de elég távoli kihívóról beszélhetünk Norris, a két Ferrari és saját csapattársa, George Russell személyében, de ahhoz, hogy ezekből a 60-90 pont körüli lemaradásokból bármelyikük felkapaszkodjon, lassan már egy hasonló menetelés kellene, mint amivel Antonelli a szezont kezdte, márpedig ilyen kiegyensúlyozottan erős teljesítménytől eddig mindenki más távol van idén. A McLaren is hoz új fejlesztést a forgó és nevet is kapó H-szárnya képében, míg a Mercedesnél nem készülnek újítással erre a hétvégére.
A Red Bull két csapata ezen a hétvégén is módosított versenyzői felállással nevezett: miután Isack Hadjar csuklósérülése továbbra sem jött teljesen rendbe, marad a zandvoorti helyzet, Liam Lawson Max Verstappen csapattársa lesz, a tartalékpilóta Yuki Tsunoda pedig kap egy újabb esélyt a Racing Bullsban. Mindkettőjük gyorsan felvette a fonalat és erős versenyt rakott le a legutóbb, a vezetéstechnikailag „könnyűnek” mondható Monza pedig a közelmúltban is bizonyította, hogy akár beugrók, az autójukat kevésbé ismerők is figyelemreméltó eredményt érhetnek el.
A mezőny második felében is érdemes lesz szemmel tartani a változó erősorrendet: a Racing Bulls pontokban fokozatosan beérte, majd át is ugrota az Alpine-t az ötödik helyért folyó csatában, mögöttük stabilabb pontszerzővé kezd válni az Audi, az Aston Martin pedig az autóra az utóbbi időben felrakott nagyszabású fejlesztésektől bármikor megtáltosodhat – bár az ezzel kapcsolatos ígéretükbe vetett bizalom eredmények híján lassan óhatatlanul is csorbulni fog.