Mióta 2017-ben jelentőset gyorsultak, kétség sem férhet hozzá, hogy a Forma-1-ben versenyeznek a világ leggyorsabb autói. Ám azelőtt többekben is felmerült, hogy a hosszú távú világbajnokság (WEC) LMP1-es kategóriájának prototípusai nemhogy elérték, de túl is szárnyalták sebességben az F1-et.
Az Autosport 2015-ös köridőkön alapuló részletes elemzéséből kiderült, hogy ez nem igaz, és akkor is az F1 volt a leggyorsabb, viszont ezen megállapítás cáfolatán felbuzdulva a szaklap elkészítette a világ főbb autós sorozatainak összehasonlító táblázatát. Ezt most, 6 évvel később újra megtették, és bizony akadnak eltérések.
Az elemzést jegyző, 2021-es adatokkal dolgozó Marcus Simmons alapvetésnek vette, hogy a Forma-1 a jelenlegi leggyorsabb kategória, amihez az idei, némileg lassabb autókkal sem férne kétség, nemhogy a tavalyi modellekkel. Ezért az F1 áll a lista élén 100-as indexszámmal, a többi kategóriát pedig ehhez mérte.
Európával könnyebb a helyzet
Azt előre le kell szögezni, hogy tűpontos összevetés nem létezik, hiszen ahhoz az összes kategóriának egy időben kellene ugyanazon a pályán köröznie, ami nyilvánvalóan fizikai képtelenség. A legjobb módszer, hogy az azonos pályán elért köridőket hasonlítjuk össze, így Simmons is ezt tette.
Ez sem olyan könnyű feladat azonban, hiszen míg mondjuk a Forma-1, a Forma-2 és a Forma-3 esetében bőséges adatmennyiségből lehet dolgozni a mindhárom sorozat által látogatott pályák által nyújtott minták miatt, addig az IndyCar és az F1 összevetése már trükkösebb, hiszen tavaly egyetlen közös helyszíne sem volt a két szériának.
Európánál maradva, a szerző a 2021-es F1-es nagydíjak időmérős köreit vette alapul (a Q1-es, Q2-es és Q3-as legjobb körökkel is számolt a pontosabb eredmény érdekében), és hasonlította össze a főbb európai sorozatok időmérős köreivel, illetve azokat is összevetette egymással. Így viszonylag nagy adathalmazt kapott, hiszen Barcelonában, Paul Ricardon, a Red Bull Ringen, Zandvoortban, Monzában és Spában szinte az összes széria versenyez, de a Hungaroringet, Imolát és Portimaót is sokan látogatják.
A tengerentúlra érve bonyolódik a dolog
Európa esetén tehát nem volt gond, de Simmons megjegyzi, hogy már a 2016-os összehasonlításnál is problémát okozott a nem európai sorozatok összevetése az öreg kontinensen futókéval, a 2020 elején kirobbant koronavírus-járvány pedig csak még nehezebbé tette mindezt, hiszen például a számos magasan jegyzett versenysorozatnak otthont adó Japánba a Covid kezdete óta nem tette be a lábát nem japán széria.
Ezt végül úgy küszöbölte ki, hogy a Covid előtt Suzukában egyaránt versenyző F1 és Super Formula legutóbbi, 2019-es adataival dolgozott, majd utóbbi utánpótlás-sorozata, a Super Formula Lights és az anyasorozat tavalyi adatait vetette össze. Mivel az SFL-ben és az Euroformula Openben is a Dallara 320-as, sokak által a klasszikus F3-as kasztninak tartott vázát használják, a Yokohama és Michelin abroncsai között pedig nincs jelentős eltérés, meg is volt az újabb kapcsolódási pont Európával.
Az Egyesült Államokkal valamivel könnyebb volt a helyzet, de itt is egészen mélyre kellett ásni, hiszen hiába versenyzett tavaly az F1 Austinban, ott sem az IndyCar, sem az észak-amerikai sportautó-bajnokság (IMSA) nem lépett pályára.
A megoldást az jelentette, hogy a Lamborghini Super Trofeo észak-amerikai és európai sorozata a Misanóban rendezett nagydöntőben találkozott egymással, így esetükben nagyon pontos összehasonlítást lehetett végezni.
Ezután az IMSA betétfutamaként szereplő amerikai Lamborghini-szériából kiindulva szépen vissza lehetett fejteni a köridő-összehasonlításokat, kezdve az IMSA különböző kategóriáival, folytatva az IndyCarral, majd az egyéb amerikai formaautós szériákkal és a NASCAR-ral.
Dél-Amerika és Óceánia, a két legkeményebb dió
Mivel a dél-amerikai, illetve ausztráliai és új-zélandi sorozatokra alapból sem jellemző, hogy a kontinensen kívül versenyezzenek, az F1 irányából itt sem lehetett megközelíteni az összevetést. Persze meg lehetett volna 2019-es adatokkal, a Melbourne-ben egyaránt versenyző ausztrál V8 Supercars és a királykategória kézenfekvő összehasonlításának viszont a képet igencsak torzító utcai helyszín miatt nem volt értelme.
A gordiuszi csomót mégis fel lehetett oldani, mégpedig a 2020-as, a koronavírus miatti lezárások bevezetése előtt nem sokkal rendezett bathursti 12 órás futammal, amelynek tulajdonképpen a GT World Challenge Europe az itteni megfelelője (a spái 24 órás például mindkét sorozat értékelésébe beleszámít). A bathursti verseny pole-idejét felhasználva össze lehetett vetni a GT-autókat a V8 Supercars-al, majd szépen végigmenni a többi ausztrál szérián.
Ami Dél-Amerikát illeti, ott a brazil V8 Stock Car interlagosi futamai jelentették az egyedüli kiindulási pontot, közvetlen összehasonlítást biztosítva a Forma-1-gyel, míg például az argentin Super TC2000-hez a TCR dél-amerikai sorozatán át vezetett az út, amelynek van közös pontja a V8 Stock Cars-al.
Hol állnak az elektromos szériák?
A 2016-os összevetésnél a még mindig igencsak újnak számító Formula E esetében mindössze egy doningtoni tesztelésből lehetett kiindulni, hiszen az elektromos formaautós széria által versenyzésre használt pályákon más sorozat nem rendez versenyeket. Azóta azonban ez változott, hiszen az FE-nek lett monacói futama.
Az összehasonlítás ennek ellenére a vártnál nehezebb, az uszodai sikánt ugyanis – sportági pletykák szerint pont a közvetlen összehasonlítás elkerülése miatt – megváltoztatták. A sorozat szakemberei szerint ez nagyjából fél másodperccel tette lassabbá a pályát az F1 által használt változatnál, de az Autosport 0,750 másodperces deficittel számolt, amikor összehasonlította az FE-t az F1-gyel, F2-vel, F3-mal és a Porsche-szuperkupával.
A Pure ETCR esetén a WTCR jelentette a kapaszkodót, amelyet a Hungaroring révén számos sorozattal lehetett összevetni, Most pedig az Euro NASCAR-ral is lehetővé tette az összehasonlítást. Ebben is volt viszont egy nem is annyira kis csavar, hiszen a Pure ETCR-ben a Time Trial során futott köröket kellett nézni, hiszen ilyenkor használják a legmagasabb üzemmódban az autókat. A rajtkapukat ugyanakkor a hármas szektorban helyezik el, ráadásul álló helyzetből indulnak, ami megnyújtott és alapból sem reprezentatív első szektort eredményez. Így aztán a magas és normál üzemmódban futott körök szektoridejei alapján kalkulált képzeletbeli köridőt vettek alapul.
Történtek változások
Ami a bonyolult számításoknál bizonyára mindenkit jobban érdekel, az a kapott sorrend. Az F1 van természetesen az élen, mögötte viszont változott a kép. De nem az élmezőnyben, miután továbbra is a japán Super Formula a második és az IndyCar a harmadik. A lemaradásuk azonban lényegesen nőtt, hiszen míg 2016-ban a 2015-ös adatok alapján az SF 105,78%-ra volt az F1-től (1:30-as köridő esetén 5,2 másodpercet kapott), addig most 109,612%-ra, az IndyCar 106,014%-os hátránya pedig 113,315%-ra nőtt.
Utóbbi annyit tesz, hogy az első számú amerikai formaautós széria egy másfél perces körön átlagosan 12 másodperccel lenne lassabb az F1-es autóknál. Azaz a Bahreini Nagydíjon 8-9 körönként kapott volna egy kört az IndyCar élmezőnye.
Feltűnő, hogy a Super Formula és az IndyCar között is nagyon kinyílt az olló a hat évvel ezelőtti állapothoz képest, ami utóbbinál az univerzális aerocsomag 2018-as bevezetésének eredménye. Ez a változtatás külsőleg jót tett az autóknak, ám lassította azokat.
A negyedik helyen történt az első helycsere, hiszen hat éve még az azóta megszűnt LMP1-es kategória állt itt, a Hypercar-szabályokkal viszont akkorát lassultak a WEC élmenői, hogy a GP2-ből lett F2, a japán Super GT, valamint az IMSA prototípusai is megelőzték őket. A Super GT-től különösen szép teljesítmény, hogy nemzeti bajnokságként az összes prototípus-kategóriát veri.
Az első tíz leggyorsabb autós sorozat jelenleg
- F1 100%
- Super Formula 109,612%
- IndyCar 113,315%
- Formula2 115,563%
- Super GT 118,372%
- IMSA Daytona Prototype international 119,139%
- WEC Le Mans Hypercar 119,386%
- ELMS LMP2 120,779%
- WEC LMP2 121,824%
- Indy Lights 122,593%
A teljes lista ITT érhető el
