Max Verstappen jelentős hátrányban csak a 6. helyen zárta a brazíliai sprintidőmérőt, miután a Red Bull egyszerűen nem működött alatta. Alább ennek lehetséges okait részleteztük.
Míg a McLarenek és Mercedesek a Brazil Nagydíj egyetlen szabadedzésétől kezdve gyorsnak bizonyultak, a Red Bull és a Ferrari az első perctől fogva küszködött, és a sprintidőmérőre sem talált magára. Ez különösen a csupán a 6. rajtkockába kvalifikáló Max Verstappennek nagy érvágás, hiszen ő nem nagyon engedheti meg magának, hogy kikapjon a McLarenektől, lévén 4 nagydíj és 2 sprint alatt 36 pontos hátrányt kellene ledolgoznia ahhoz, hogy világbajnok legyen.
A holland a sprintkvalifikáció után nyilatkozva elmondta, valami egyértelműen hiányzik náluk, és különösen a középső szektorban volt „borzasztó” érzés vezetni a Red Bullt, mert az RB21-es alulkormányzottnak bizonyult, miközben a hátsó tengelyre sem tudott kellően támaszkodni. Ezt megerősítette Helmut Marko, a Red Bull motorsport-tanácsadója is, hozzátéve, hogy egyedül az esőben bízhatnak a sprinten.
„Az első és harmadik szektorban századmásodperceken belül vagyunk [a McLarenekhez képest]. A második szektorban, ahol a legtöbb kanyar van, azonban egyszerűen hiányzik a szükséges leszorítóerő és tapadás. Így nem látok sok esélyt a sprintfutamra, hacsak nem esik az eső” – mondta Marko az ORF-nek.
A sprint után azonban minden csapat hozzányúlhat a beállításokhoz, így a Red Bull számára is van remény a fejlődésre. „A kulcs az, hogy megfelelően elemezzük a sprintből származó adatokat. Yuki Tsunoda ugyanolyan beállításokat használ, így kétszer annyi adatunk lesz, amiből kideríthetjük, miért veszítünk ennyit a második szektorban. Négy tizedet veszítünk egy viszonylag rövid szakaszon, és egyszerűen nincs tapadásunk. A közepes gumikon jobb volt a helyzet, de a probléma lényege a leszorítóerő. Valami egyszerűen nem működik megfelelően.”
A hasmagasság lehet a kulcs
Mark Hughes a The-Race.com-on közzétett elemzésében szintén arra próbált meg válaszokat találni, hogy az elmúlt versenyekkel ellentétben a Red Bull miért tűnt olyan autónak, mint a Zandvoort után érkező fejlesztések bevetése előtt. Végül arra jutott, hogy a szokásosnál nagyobb hasmagasságot igénylő pálya és a szárnyállások terén szükséges kompromisszum (az első és harmadik szektor gyors, a középső lassú) fogott ki a Red Bullon, a bikások ugyanis viszonylag lapos szárnyállással küldték csatába Verstappent, aki az első és a harmadik szektorban pariban is volt a McLarennel, a középsőben azonban nem volt meg a kellő tapadása.
Persze azt az alapvetést a Red Bullnál is tudják, hogy a lassabb kanyarokba meredekebb szárnyak kellenek, de ekkora visszaesésre ők sem számítottak. Ennek oka az, hogy a szokottnál nagyobb hasmagasság kihúzta a szőnyeget az RB21-es alól, amely a nagysebességű kanyarokban mutatott kiváló aerodinamikai hatékonyságával tűnik ki a mezőnyből, de ezt csak akkor tudja kamatoztatni, ha elég alacsonyra tudják engedni az autót.
Enélkül a nagy sebességnél tapasztalt leszorítóerő-fölény eltűnik, és nem képesek a szokott módon, meredekebb első szárnnyal ellensúlyozni az alacsonyabb tempónál fellépő alulkormányzottságot, mert ez a megoldás túlságosan instabillá tenné az autó hátulját nagy tempónál. Persze jogos a kérdés, hogy akkor miért nem használtak meredekebb hátsó szárnyat? Nos, azért, mert a nagyobb leszorítóerővel a padlólemez kopása is megnő, ez pedig Interlagosban már abba a tartományba taszította volna a Red Bullt, amelyben a kizárást kockáztatja.
„Az autó nem úgy viselkedik, ahogyan vártuk, külünösen a lágy gumin – idézi a The-Race Pierre Wachét, a Red Bull technikai igazgatóját. – Ezen a keveréken olyan, mintha valami gond lenne az autóval, és nem teljesít. Sok mindent megvizsgálunk szombatra, hogy megnézzük, változtathatunk-e valamin. Vizsgáljuk, hogy mi a gond mindkét autón, és az a célunk, hogy a hétvége hátralevő részére jobb működési tartományba kerüljünk.”
Hughes kiemelte, árulkodó az is, hogy a leszorítóerő mértéke, illetve a hatékonyság terén egyaránt elég rosszul álló Aston Martin mennyire jól szerepelt (Alonso az 5., Stroll a 7. lett). Az AMR25-ös ugyanis rendre jól reagál akkor, amikor meredek szárnyakra van szükség úgy, hogy közben nem lehet a lehető legalacsonyabbra engedni az autót. Ilyenkor Alonso és Stroll nem veszít annyi leszorítóerőt, mint a többiek, mert nincs is miből annyit veszíteni, ezáltal feljebb kúsznak az erősorrendben.
Eközben a McLaren idei autójának alapvető aerodinamikai jellemzői olyanok, hogy a padlólemez előrébb (jellemzően a pilóta alatti része) van kitéve a maximális kopásnak, miközben a merev hátsó rész megengedi, hogy az autó elejét eléggé leengedjék ahhoz, hogy a gyors, elnyújtott kanyarokban hatékony legyen. Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke nem véletlenül emelte ki Monza és Baku kapcsán is, hogy ezeken a pályákon nem tudták kiautózni az MCL39-es erősségeit, mert nincsenek eléggé hosszú kanyarok. Ehhez hozzájön, hogy a McLaren gumikezelése továbbra is páratlan, ami Interlagosban egy körön is hozzátett az előnyükhöz.
Érdemes még megemlíteni a Mercedest is, amely a Red Bullnál meredekebb, a McLarennél laposabb hátsó szárnnyal körözött, és különösen lágy gumin, a középső szektorban volt brutálisan jó (ha nincs Antonelli megingása a 10-es kanyarban, akár a pole is összejöhetett volna neki). Eközben a Ferrari nem érti, hogy miért nincs sehol, a korábbi futamok ugyanakkor azt mutatják, hogy az SF-25-ös nem szokott jól reagálni a hátsó hasmagasság növelésére.