Az Alpine F1-es csapatától sokat azt várják, már a szezon közben kiteszi Jack Doohan szűrét, hogy helyet szorítson Franco Colapintónak, de az ausztrál pilóta megmutatta a kételkedőknek: nem eszik olyan forrón a kását.
Doohan a szezon második állomásán máris kifejezetten üdítő teljesítményt nyújtott: Kínában mindkét időmérőn egy tizedmásodpercen belül maradt csapattársához, Pierre Gasly-hoz képest, a vasárnapi futam végén pedig tíz másodpercen belül. Ez bőven belefér a „tűrhető” kategóriába, bőven túlszárnyalja Liam Lawson produkcióját, még ha természetesen neki jóval keményebb mércéje volt házon belül a Red Bullnál.
A minta szűk, de mindenképp javít az ausztrál túlélési esélyein. A szezon előtti bahreini tesztelésen azok még nem tűntek jónak, de utána, az első versenyig a szimulátorban sokat foglalkozott a problémák megoldásával.
„Apró módosításokat hajtottunk végre, ami sokat segített a vezetési stílusomból adódó bahreini nehézségek megoldásában. Az nem segített, hogy próbáltam változtatni a technikámon, mert az egyéb következményekkel járt. Találtunk apróságokat, amik segítettek nekem jobban vezetni és jobb teljesítményt nyújtani” – nyilatkozta a The Race-nek.
Az Alpine elismerte, ők is felelősek abban, hogy Doohan körül sok a zaj
A szakoldal úgy tudja, a fő változtatást az autója hátulján hajtotta végre az Alpine azzal, hogy a kerékösszetartás mértékén csökkentettek. Az F1-es autók hátulján ugyanis kicsit befelé állnak a kerekek, ha felülnézetből tekintünk rájuk – ez a „kancsalság” nem összekeverendő a kerékdőléssel, amit szemből nézve láthatunk –, ennek szögét csökkentették. Ez például segít a kanyarokból való kigyorsításnál és csökkenti az alulkormányzottságot. (Másképp fogalmazva: ha szemből tekintünk rájuk, a hátsó kerekek elülső része picit közelebb van egymáshoz, mint a hátsó részük.)
A mérnöke, Josh Peckett javasolta ezt, és amikor a szimulátorban látták ennek igen jótékony hatását, még szkeptikusak voltak, hogy a pályán is beválik-e. Mindazonáltal javította az esélyeiket, hogy a szimulátorban más versenyzők is ugyanolyan kedvező változásról számoltak be.
Gasly és Doohan vezetési stílusa között az egyik különbség az, hogy utóbbi még harapósabb első tengelyt kér az autótól, és úgy érzi, jobban elboldogul a hátuljának az instabilitásával.
„Azzal, hogy kicsit változtattunk az autó hátulján, kevésbé kell elforgatnom a kormányt a kanyar közepén – magyarázta Doohan. – Ezáltal öt fokkal kisebb szögben fordul az első kerék, így kevésbé melegedik rajta a gumi, így spórolok velük a hosszú etapokon.”
Schumacher a csúcsra vezette a viccnek nézett csapatot, most ugyanez a cél egy másik pilótával
„Kevésbé kell kanyarodás közben a féken tartanom a lábam, így a bejáratnál nem szembesülök akkora instabilitással, mert a motorfék kedvező hatást ad – tette hozzá. – Így korábban tudok bekanyarodni és nem kell annyira meredek kormányszöget választanom a kanyar csúcspontjánál, hiszen jobban fordul az autó.”
Doohan arról is beszélt, hogy bizonyos szempontból ártott neki, amiért korábbi F1-es versenyautókkal tesztelve készült: a régebbi gumik jobban koptak, mint a jelenlegiek, ezért túlságosan óvta őket, aminek a teljesítménye látta a kárát.
Új szabály Hamilton ellen és szárnytalan F1-es autók – a legelborultabb áprilisi tréfák egy helyen