A Ferrari után a Mercedes is érdekes fejlesztést mutatott a hátsó szárnyán a bahreini F1-es teszten, még ha ez nem is olyan látványos, mint a maranellóiak megoldása.
A bahreini teszt csütörtöki napjának délelőttje óta az F1-es paddockban a Ferrari különleges hátsó szárnya szolgáltatja az egyik legfőbb témát. A Lewis Hamilton által néhány kör erejéig kipróbált megoldás ugyanis az alacsony leszorítóerős aktív aerodinamikai konfiguráció alkalmazásakor nem csupán felnyitotta a felső szárnyelemet, hanem azt nagyjából 225°-ban rotálva a feje tetejére állította (majd záráskor vissza), amit eddig még egyetlen csapattól sem lehetett látni.
Elsőre természetesen mindenkinek az jutott az eszébe, hogy szabályos-e egyáltalán ilyesmit csinálni, de Nikolas Tombazis, az FIA technikai igazgatója a The Race kérdésére elmondta, hogy úgy vélik, a megoldás rendben van. Mindez persze egyáltalán nem jelenti azt, hogy a Ferrari versenyen is be fogja vetni, a tegnap látott változat ugyanis egyelőre deklaráltan egy tesztelem, amiről néhány kör alatt információkat gyűjtöttek, ezeket Maranellóban kiértékelik, a szárny pedig azóta sem került vissza az SF-26-osra.
A Ferrari trükkös szárnya működés közben:
The innovation never stops in F1
Contrast and compare @ScuderiaFerrari's different rear wing systems 👀#F1 #F1Testing pic.twitter.com/kd6HRINJFA
— Formula 1 (@F1) February 19, 2026
Hogy ezek után a többi csapat előáll-e hasonlóval, az sok mindentől függ. James Vowles, a Williams csapatfőnöke a minap az F1 TV-nek például a következőt nyilatkozta:
„Érdekes megoldás, megvannak az előnyei és hátrányai. Amikor valami érdekeset látunk, az vagy abba a kategóriába tartozik, hogy már mi is gondoltunk rá és itt vannak az eredmények arról, hogy miért nem alkalmaztuk, vagy pedig abba a kategóriába, hogy még nem gondoltunk rá, és 24 órán belül eredményeket várok, amelyek megmutatják, hogy nekünk jó vagy rossz lehet, és ez alapján adott esetben módosíthatjuk a fejlesztési irányt. A Ferrari hátsó szárnya mondjuk úgy, abba a kategóriába tartozik, hogy ez egy érdekes irány lehet., ami eddig nem jutott eszünkbe.”
A Williamsnél tehát nem vetődött fel, hogy fejreálló szárnnyal kísérletezzenek, Ollie Bearman elmondása szerint a Haasnál azonban igen. Ugyanakkor nem minden autóhoz illhet egy ilyen elem – miközben még azt sem tudjuk, a Ferrari használni fogja-e valaha élesben. Az Autoracer mindenesetre kielemezte a Ferrari megoldását és a következőket írta róla:
„Zárt konfigurációban a rendszer klasszikus kételemű szárnyként működik, amikor azonban a felső elem ilyen extrém módon kinyílik, ez a mechanizmus megszakad. Nem csupán arról van szó, hogy csökken a beállítási szög, és így „kevesebb leszorítóerő” keletkezik. Azzal, hogy az elem a semleges pozíción túlfordul, a Ferrari gyakorlatilag kikapcsolja a többelemes rendszert. A nyomáseloszlás összeomlik, a cirkuláció drasztikusan lecsökken, és a szárny megszűnik nagy hatékonyságú aerodinamikai eszközként működni.”
Röhögve illusztrálta a Ferrari főnöke, hogy egy híres slágerről nevezték el a különleges szárnyat
Egyenesben pedig nyilván pontosan ez kell, hiszen minél kisebb a légellenállás, annál kevesebb energiát kell elhasználni – ami az új szabályrendszerben aranyat ér –, illetve adott energiával annyival nagyobb lesz a csúcssebesség és jobb a gyorsulás. A szaklap szerint a fejtetőre álló szárny azért jobb a simán kinyíló változatnál, mert „ha a rendszert szinte teljesen „kikapcsolják”, a [légellenállás]-csökkenés még jelentősebb lehet, ráadásul a hátsó részen kialakuló kisebb nyomás miatt a diffúzor elszívó hatása is mérséklődik, a padlólemez kevésbé agresszíven dolgozik, az autó teljes leszorítóereje csökken, és ezzel együtt az összellenállás is, miközben nem csupán a szárnyról veszel le terhelést, hanem az egész hátsó tengelyt „könnyíted” egyenesben.”
A nagy kihívást ugyanakkor nem a nyitás, hanem a zárás jelenti, mert egy ilyen megoldásnál nagyobb leszorítóerő tér vissza, hiszen többet is veszít az autó az egyenesben, és ha az átmenetet nem kontrollálják tökéletesen, az hatással lehet a kanyarbejárati stabilitásra.
Hogy le lehet-e másolni, ha valamelyik csapat úgy dönt, ő is ebbe az irányba szeretne elmenni? Az Autoracer egy rivális csapat szakemberét kérdezte meg erről, aki azt mondta, hogy a lemásolás meglehetősen bonyolult, mert ott van a költségplafon, amit be kell tartani, másrészt az aerodinamikai platform optimalizálása több hónapot igényel. Azaz, ha a Ferrari rendszere működni fog és előnyt jelent nekik, jó ideig arathatják majd le a gyümölcsét akkor is, ha egy vagy több ellenfél másolásra adja a fejét.
A Mercedes is trükkös megoldást villantott
Nem a Ferrari volt az egyetlen, amely érdekes hátsó szárnymegoldással rukkolt elő Bahreinben, a Mercedes egy nappal később, péntek délelőtt ugyanis egy kis kiegészítő elemet adott hozzá a szárnyához, ami lényegében negyedik szárnyelemként funkcionál, amely a kanyarokban hivatott csökkenteni az áramlásleválást.
A The Race összehasonlításán jól látni a különbséget a csütörtöki és a pénteki szárny között:
Something new to trial on the rear wing for Mercedes on the final day of testing 👀 pic.twitter.com/xeLYh7kzmJ
— The Race (@wearetherace) February 20, 2026
A hátsó szárnyaknak ugyanis a külső része termeli a nagyobb légellenállást a szárny által generált leszorítóerőhöz képest, és ezen a területen áll fenn az áramlásleválás veszélye (a szárny alján és a véglapok belső részén eltérő sebességgel halad a levegő, ami örvényt hoz létre, ez párás időben szabad szemmel is látható), ami csak növeli a légellenállást. A Mercedes által alkalmazott toldalék ezt akadályozza meg kanyarüzemmódban (amikor normál helyzetben van a szárny), egyenes üzemmódban (nyitott szárnynál) pedig az extra szárny által keltett többlet légellenállás megszűnik, hiszen az a szárnnyal egyűtt nyílik.
Noha a szabályok szerint maxmimum három elemből állhat a hátsó szárny (ezek közül a hátsó kettő egyenes üzemmódban mozgatható), a hátsó szárny véglapjaira külön előírások vonatkoznak, ezért ez a megoldás legális.