A Ford és a Red Bull első F1-es motorjának előkészületeiről, erőviszonyokról és az FIA által bevezetett új rendszerről is nyilatkozott Mark Rushbrook, aki elmondta, az összes, saját maguk által kitűzött célt teljesítették eddig a 2026-os erőforrásukkal, de majd csak a pályán derül ki, hogy ezzel mire mennek a valóságban.
Miután 2019 óta a Honda erőforrásaival versenyzett a Forma–1-ben, a Red Bull 2026-tól vált és immár saját, a Forddal partnerségben fejlesztett motorokkal veti bele magát a küzdelembe és a sportág új szabályciklusába. Mark Rushbrook, a Ford Performance igazgatója (nyitóképünkön Max Verstappennel) az Autosportnak adott exkluzív interjúban beszélt az előkészületekről, és többek között reagált Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnökének azon korábbi kijelentésére is, miszerint a Red Bull és a Ford akkora fába vágta a fejszéjét, hogy a Mount Everestet kell megmászniuk.
„Amit Toto mondott, az igaz. Igaz abban az értelemben, hogy ez egy teljesen új kezdet. De ahogy korábban is mondtam, ez különböző programokból érkező emberek kombinációja. Úgy érezzük, jó helyzetben vagyunk, de a teljes képet csak akkor látjuk majd, amikor pályára gurulunk” – mondta Rushbrook, arra utalva ezzel, hogy bármennyit is dolgoznak a gyárakban, a puding próbája az evés lesz az első barcelonai teszten, januárban.
„Megtervezzük, hol kell tartanunk, de minden akkor áll igazán össze, amikor a motor az autóban van és kigurul a pályára. Az első tesztnap ezért nagyon fontos dátum, ahogy az egész teszthét is. Akkor derül ki, hogy az elmúlt három év kemény munkája hogyan térül meg” – mutatott rá.
Arra a kérdésre, hogy a Ford érez-e idegességet a teszt előtt, így felelt: „Mindig van bizonyos szintű idegesség vagy várakozás, amikor egy új autó vagy motor először kerül pályára. A számítógépes eszközeink kiválóak a tervezéshez, a laborjaink remekek a hardver értékelésére és fejlesztésére, valamint az ehhez kapcsolódó kalibrációra, így sok mindent tudunk szimulálni ezekben a környezetekben. De amíg mindez nem áll össze egy valódi versenypályán, addig nem láttunk mindent. A kérdés mindig az, hogy mit fogunk látni a pályán, amit a laborban nem.”
A Red Bull és a Ford az első közös F1-es motorjának tervezése során először a teljesítményre, majd a megbízhatóságra, végül pedig ismét a teljesítményre koncentrált, de Rushbrook felhívta rá a figyelmet, hogy ezek mellett van még egy nagyon fontos szempont, a vezethetőség is. „Ott van a teljesítmény, a megbízhatóság, majd a vezethetőség, ami a szoftvert és a kalibrációt jelenti. A program elején meghatározott ütemterveket eddig sikerült tartanunk. Most a kalibráció és a vezethetőség részletein dolgozunk. Ennek egy része számítógépen végezhető, egy része a laborban, egy része pedig a szimulátorban a versenyzőkkel együtt. Jelenleg erre koncentrálunk.”
Miként azt már több szereplő is elmondta, senki nem tudja pontosan, hogy a másik mennyire jó erőforrást épített, és a Red Bull-Ford, a Ferrari, a Honda vagy a Mercedes rendelkezik-e majd a legjobb motorral. „A szabályok alapján, amelyek mindenkire érvényesek, meg lehet becsülni, mi az, ami elméletileg lehetséges. Erre állítod be a végső célodat – mondta Rushbrook. – Valószínűleg mindenki hasonló becslésre jut a saját mérnökeivel, mert ugyanazok a fizikai törvények érvényesek mindenkire. Mindenki eljut arra az elképzelésre, mi az elméleti maximum. Ezután viszont már az a kérdés, mennyire hatékonyan tudod ezt a gyakorlatban megvalósítani.”
Az idén Paul Monaghan, a Red Bull főmérnöke, valamint Laurent Mekies csapatfőnök is beszélt arról, hogy mivel nem beszélhetünk akkora szabályváltozásról motorfronton, mint a 2014-es, nem elvárható a Red Bull-Fordtól, hogy rögtön a Ferrari, a Honda vagy a Mercedes szintjén legyen. Rushbrook szerint ugyanakkor ha lesz is hátrányuk, az nem lesz nagy.
„Szerintem ez csak minimális lenne – mondta. – Igen, a meglévő motorgyártóknak rengeteg tapasztalatuk van, de a 2026-os szabályok mellett ez megint egy kicsit más. Ráadásul sok tapasztalt szakember érkezett hozzánk más programokból, hogy közösen dolgozzunk ezen. Így még ha egy kicsit le is vagyunk maradva a belső égésű motorral, nem gondoljuk, hogy ez jelentős lenne, és minden más területen kompenzálni tudjuk.”
Már most lemondhat a 2026-os F1-es vb-címről a Ferrari és az Aston Martin
A belső égésű motor kapcsán az FIA ráadásul bevezetett egy biztonsági hálót, az úgynevezett ADUO rendszert (Additional Development and Upgrade Opportunities – további fejlesztési és frissítési lehetőségek), amely három, egyenként hat futamos szakasz után (1–6., 7–12., 13–18. futam) értékeli a motorok teljesítményét, és azok a gyártók, amelyek a nyers teljesítményben 2–4%-kal elmaradnak a legerősebb belső égésű motortól, egy, amelyek pedig több mint 4%-kal, két extra fejlesztési lehetőséget kapnak.
Az FIA ezzel együtt szeretné, ha az ADUO-t a többek között a WEC-ben is alkalmazott teljesítménykiegyenlítés (Balance of Performance) egyik formájaként emlegetnék a drukkerek, mert nem az. „Nem, ez egyáltalán nem BoP – mondta Rushbrook. – Sok sorozatban versenyzünk BoP-vel, és ott, bizonyos körülmények között, helye is van. A sportautózásban, eltérő karosszériák és műszaki architektúrák mellett ez indokolt. Itt viszont egy technikai alapú sorozatról van szó, ahol a teljesítményt a műszaki szabályok határozzák meg.”