Noha korábban igen, a Belga Nagydíjon George Russell Mercedesében semmivel sem volt nagyobb gond az energiamenedzsmenttel, mint csapattársa autójában, ugyanis mindkét W17-esben ugyanaz a probléma lépett fel. De akkor miért volt mégis lassabb a brit Kimi Antonellinél?
Mivel az idei versenynaptár eddigi leginkább energia-igényes pályájának számított, Spa minden korábbinál jobban felszínre hozta a 2026-os F1-es erőforrás-szabályok hiányosságait. És most nem arra gondolunk, hogy a pilóták padlógázon állva olykor akár 50 km/órát lassultak; vagy leváltottak a világ egyik leghíresebb kanyarjának számító Eau Rouge-ban, hanem arra, hogy sok esetben egyáltalán nem rajtuk múlt, hogy milyen gyors köridőre voltak képesek.
Az idén bevezetett szabályok részét képezik ugyanis a mesterséges intelligenciát használó tanuló algoritmusok, amelyek menet közben, mintegy előre jósolva folyamatosan finomhangolják az erőforrások energialeadását, és már eddig is rendre őrületbe kergették a versenyzőket azzal, hogy adott esetben egyszerűen nem adnak elég kakaót ott, ahol egy körrel korábban még adtak, vagy fordítva – valószínűleg sokan emlékeznek még Lando Norris Japán Nagydíj utáni kijelentésére, amikor a címvédő közölte, nem akart előzni, de egyszerűen muszáj volt neki, mert sokkal nagyobb galibát okozott volna az autója szoftverében azzal, ha elveszi a lábát a gázról, így viszont rögtön el is bukta a megszerzett pozíciót.
Eddig is jelen volt tehát a probléma, ám Spában, ahol a rendszer minden csepp energiát grammra mért, mert így sem volt belőle elég, minden korábbinál jobban kiütközött. Itt ugyanis a kör elején tapasztalható legkisebb eltérés a korábbi körtől vagy köröktől a későbbiekben hatványozottan köszönt vissza az energia-leadásban. Ha a versenyző csak minimálisan mást csinált a fékkel, gázzal, kormánnyal, mint azelőtt, a rendszer erre reagálva sokkal inkább észrevehető módon befolyásolta a kör későbbi részében az energia leadását, mint egy energiában gazdagabb pályán, Spában ugyanis semmilyen tartaléka nem volt ezen a téren.
Ráadásul nem is feltétlenül kellett a versenyzőnek mást csinálnia – miközben csinált, hiszen két, milliméterre azonos kört még ezek a pilóták sem képesek teljesíteni –, az algoritmus ugyanis az olyan, pilótától független tényezőket is folyamatosan számításba veszi, mint a gumik és aszfalt tapadásának változása, vagy a szél erőssége és iránya, és bármelyik a legkisebb mértékben változik, rögtön hozzáigazítja azt, hogy a rendszer mennyi teljesítményt és mikor ad le.
Szoftverhibák a Mercedesnél
És nem elég, hogy olykor a vakszerencse döntötte el, hogy ki, mennyire tudott gyors lenni az adott körében, sok esetben arra is csak utólag tudnak magyarázatot adni a versenyzőknek a csapatok, hogy miért voltak adott esetben lassabbak a csapattársuknál, mert mondjuk az utólagos adatelemzésnél derül ki, hogy az egyik kanyarban kicsit több gázt adtak, amivel arra késztették az autó szoftverét, hogy az így elhasznált extra energiát a kör későbbi részében spórolja meg.
A versenyzőket ez különösen bosszantja, hiszen most már nemcsak azon múlik a teljesítményük, hogy adott kanyart jobban tudnak-e bevenni; rövidebbet képesek-e fékezni; vagy hamarabb a gázra tudnak-e lépni; hanem azon is, hogy megfelelő időpontban nyomják-e meg a boost gombot; vagy nem csinálnak akaratlanul valamit, amivel a józan ész szerint nem kellene időt veszítsenek, de mégis veszítenek.
Nem véletlenül beszélt Oscar Piastri is arról, milyen vacak módja a versenyzésnek az, ha számítógépek döntik el helyetted, hogy gyors vagy-e vagy nem. Az ausztrál pilóta volt emellett az egyik, aki rejtélyes hátrányt szenvedett el a csapattársához képest a szabadedzéseken és az időmérőn, Lando Norris McLarenje ugyanis egyszerűen nagyobb csúcssebességre volt képes a harmadik szektor hosszú, Buszmegálló-sikánig tartó padlógázas szakaszán, mivel a szoftvere a kör végén több energiát biztosított a számára.
Ugyanezzel küzdött a Mercedesnél George Russell, aki a csapat becslései szerint legalább két tizedet bukott Kimi Antonellivel szemben ugyanott, úgyhogy nem véletlenül panaszkodott ismét arra, hogy az autója egyszerűen nem elég gyors az egyenesekben. Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke a verseny után pedig nem véltelenül beszélt arról, hogy az összes Mercedes-motoros autó szoftverproblémákkal bajlódott, csak Russellt ez jobban érintette, mint másokat.
Hiszen az időmérőn Russell abszolút pariban volt Antonellivel (miként Piastri is Norrisszal) a hármas szektorig, ahol egyszerűen elfogyott alóla az energia. Persze mondhatnánk, hogy a Mercedes és a McLaren versenyzője úgy vezetett a kör korábbi részében azért, hogy tartani tudja a lépést a csapattárrsal, hogy azzal több energiát használt el (többet fékezett, nagyobb mértékben kellett használnia a gázt a kigyorsításnál, stb.), ami részben valóban magyarázat lehet, hiszen az erőforrás szempontjából ennyire energiaszegény körön 1-2%-os eltérés is megmutatkozhat mondjuk a fékhasználatban, akkora különbséget azonban nem okoz, amekkora Russell és Antonelli, valamint Piastri és Norris között volt.
A hiba ezért a szoftver kódolásának mélyén keresendő, aminek következtében az erőforrás a kör elején túl sok energiát adott le, a végére pedig nem maradt elég. Csinálhatott volna bármit Russell és Piastri másként, nem segített volna, miként előbbi a rajtnál is tehetetlen volt.
Eltérő probléma vezetett Russell kieséséhez
Noha Russell azért búcsúzott a Belga Nagydíj első körében, mert összeütközött Lewis Hamiltonnal, miként azt ő is elmondta, ezt versenybalesetnek tartja, és inkább az bosszantotta, hogy miért került olyan helyzetbe, hogy létrejöhessen a kontakt a volt csapattársával. Russell Mercedese ugyanis a La Source hajtűkanyarból a Les Combes-ig vezető padlógázas szakaszon egyszerűen sokkal korábban kifogyott az energiából, mint kellett volna, ami miatt mindkét Ferrari elviharzott mellette. Végül Hamiltont a féktvávon visszaelőzte, csakhogy a hétszeres világbajnok megcsúszott a belső íven és kiütötte őt.
Nemcsak Russell autójában nem volt azonban elég energia, hanem Antonelliében sem. Miként arról Mark Hughes a Motor Sport Magazine hasábjain írt: a két W17-esből a La Source kijáratára eltűnt az akkumulátor töltöttségének 30-40%-a, noha a rajtlámpák kialvásának pillanatában még mindkettejük akkumulátora teljesen fel volt töltve. Mivel az autó szoftvere rögtön számolt és a kör hátralevő részére próbálta biztosítani a megfelelő energia-elosztást, mindkét Mercedesben lecsökkentette a rendelkezésre álló teljesítményt az Eau Rouge felé vezető lejtőn, miközben azért biztosította a folyamatos energialeadást.
A második helyen, Antonelli mögött haladó Max Verstappen ezt érzékelve rögtön rá is nyomott a boost gombra, hogy több energiát hívjon le a Red Bull erőforrásából, amivel sikerült megelőznie az Eau Rouge bejáratán az olaszt. Ez pedig döntő fontosságúnak bizonyult Antonelli szempontjából, akinek a helyzete ezen a ponton vált el Russellétől. Antonellinek ugyanis el kellett vennie a gázt, hogy helyet hagyjon Verstappennek, amivel akaratlanul is visszaállította az autó rendszerét, amely így kevésbé korlátozta drasztikusan a teljesítményt az Eau Rouge emelkedőjén, majd a Kemmel egyenesben, mint tette azt Russell esetében.
Annyi ideig persze Antonelli sem kapott extra rásegítést a Kemmelben, mintha minden jól működött volna, de hosszabb ideig gyorsult a Mercedese, mint a csapattársáé, így a szélárnyék segítségével vissza tudta előzni a boost gomb megnyomása miatt a kakaóból kifogyó Verstappent, akit végül Leclerc is elkapott. Na de mi vezetett a két Mercedes töltöttségvesztéséhez?
Az, hogy sem Antonelli, sem Russell autójában nem kapcsolt ki automatikusan a rajtnál alkalmazott beállítás, miközben ki kellett volna. Emiatt egyik autó akkumulátora sem töltődött vissza a La Source kanyar féktávján, majd amikor néhány másodperccel később a beállítás kikapcsolt, már késő volt. Russell tehát a versenyen nem volt hátrányban Antonellihez képest abból a szempontból, hogy mindkét autóban ugyanaz a gond lépett fel, a brit egyszerűen az ezt követő körülményeknek (Antonelli gázelvétele Verstappen miatt) köszönhette, hogy őt nagyobb mértékben hátráltatta.
A hétvége korábbi részében viszont tényleg nem úgy működött az autója, mint kellett volna, a Mercedesnek tehát így is volt bőven elemeznivalója a Magyar Nagydíj előtt. Mivel a Hungaroring az erőforrás szempontjából energiagazdag pálya, a csapatoknak itt nem lesz gondja az energia-menedzsmenttel, így alighanem Russell eleve nem szenvedett volna hátrányt, vagy nem akkorát, mint Spában, de neki és a csapatnak is megnyugtató lenne, ha a Mercedes megtalálná végre a rutinosabb pilótáját hátráltató probléma okát.