A Forma-1-es mezőny három év kihagyás után a hétvégén visszatér a melbourne-i Albert Parkba, hogy 2019 óta először teljesítse az Ausztrál Nagydíjat. Az F1-ben 1996 óta szereplő aszfaltcsík azonban nem teljesen ugyanabban a formájában fogja fogadni a pilótákat, mint három éve, az idei futamra ugyanis jelentős átalakítások történtek rajta. Ezektől mindenki azt reméli, hogy több lesz a csata és az előzés.

Az Ausztrál Nagydíjnak az idén 25. alkalommal otthont adó Albert Parki-i pálya átalakításra azért volt szükség, mert a pilóták és csapatfőnökök is régóta kritizálták az 5303 méteres aszfaltcsíkot, mondván nem felel meg a minden korábbinál nagyobb és gyorsabb modern F1-es autóknak. Az egyetlen ideális ív és a rendkívül lerövidült féktávok gyakorlatilag lehetetlenné tették az előzést, és vonatozássá silányították a versenyeket, amelyekbe legfeljebb egy-egy biztonsági autós fázis csempészett némi izgalmat.

A nagydíjat szervező Australian Grand Prix Corporation 2017-ben ezért már készíttetett egy tervet az átalakításokra, de az végül nem valósult meg. A huplis aszfaltra és az előzési lehetőségek hiányára ezután is panaszkodó versenyzők nyomására azonban az AGP végül úgy döntött, hogy a teljes pályát újraaszfaltozza, és ha már ekkora, forgalmi korlátozásokkal (ne feledjük, utcai pályáról van szó) járó munkába fog, több kanyart is megváltoztat.

A több versenyző bevonásával készült terveket a koronavírus-járvány miatti kényszerszünetet kihasználva 2021 elején kezdték el megvalósítani. Az első szakaszban két méterrel szélesebbé tették a bokszutcát, aminek köszönhetően az idei évtől a megengedett sebesség 20 km/h-val nagyobb lesz. Ez növelheti a taktikai variációk számát, mivel kevesebb ideig tart majd egy kiállás.

Szélesebb kanyarok, több előzési lehetőség

A második szakasz az aszfaltcsík kiszélesítéséről és számos kanyar profiljának megváltoztatásáról szólt. Az egyes kanyar a menetirány szerinti jobb oldalon 2,5 méterrel lett szélesebb, ami a rajtnál is könnyebbé teheti a helyezkedést, illetve előzés esetén több autó egymás mellett haladását is elősegítheti.

A célegyenes utáni második egyenest követő hármas kanyarban ennél is többet, 4 métert szélesítettek, és növelték a kanyar dőlését is, ami több ideális ívet eredményezhet. Miután a célegyenesben és a hármas kanyar előtti egyenesben is használható a DRS, az elöl haladóhoz a célegyenesben közel kerülő pilótának itt jó esélye lehet megpróbálni az előzést.

A következő, átalakításon átesett kanyar a hatos, amelyet jobb oldalon 7,5 méterrel szélesítettek ki. A jobbos ezáltal jóval gyorsabb lesz. Az elemzések szerint 70 km/h-val nagyobb tempót vihetnek majd át rajta a pilóták, mint amire a korábbi változatban képesek lettek volna.

Ami pedig ezután következik, az a szemre is legnagyobb változtatás az eddigi nyomvonalon. A 9-es és 10-es kanyarból álló sikán ugyanis egy az egyben eltűnt, a helyét pedig ívelt, de lényegében egyenes szakasz váltotta fel. Így a hatostól a kilences kanyarig tartó padlógázas rész jóval hosszabb lesz, és a korábban 11-es kanyar néven futó gyors balosig tart majd.

A harmadik DRS-zónában a pilóták 330 km/h fölé is gyorsulhatnak, és még ha előzniük nem is feltétlenül sikerül az ultragyors 9-es/10-es kombinációban, az utóbbit követő egyenesben ismét DRS-sel támadhatnak. Ez a pálya negyedik olyan egyenese, amelyben nyitni lehet majd az állítható hátsó szárnyat, ami rekord az F1-ben.

Ennek az egyenesnek a végén található a 11-es kanyar, amely a korábbi években is előzési lehetőséget jelentett, ám a hatos és a tízes kanyar utáni DRS-zóna együttes hatásával, illetve a három méterrel történő kiszélesítéssel szinte biztosan látni fogunk itt akciókat. Mindehhez hozzá jön, hogy ennek a kanyarnak is növelték a dőlését, több ideális ívet hozva létre benne, illetve szűkebb is lett, ami keményebb féktávot és nagyobb támadási esélyt jelent.

Az utolsó változtatást a 13-as, utolsó előtti kanyarban hajtották végre, mégpedig azzal, hogy a belső részét kiszélesítették, nehezebbé téve az elöl haladónak a védekezést. Előzés helyett ez a kanyar inkább a célegyenesben és a kettes kanyar utáni egyenesben végrehajtott támadás előkészítésének szempontjából lehet lényeges.

Miután elvégezték a kanyarok átalakítását, az idei év elején a pálya megkapta a vadonat új aszfaltréteget, amivel szimbolikusan is új fejezet nyílt a több mint 25 éve tartó történetében. A kör hossza 5303 méterről 5279 méterre, a kanyarok száma pedig 16-ról 14-re csökkent.

Az átalakítás hozadéka továbbá az is, hogy Michael Schumacher 2004-ben felállított 1:24,125-ös versenyben futott leggyorsabb köre tulajdonképpen kőbe lett vésve, így a melbourne-i pálya korábbi verziójának csúcsa örökre az ő nevéhez fűződik.

Hogy milyen lesz egy kör az átalakított melbourne-i pályán a valóságban, arról az alábbi videóból kaphatunk némi ízelítőt.