A Red Bull tervezőguruja elárulta, melyik autója töltötte el a legnagyobb elégedettséggel azok közül, amelyek nagy szabályváltozás után készültek.
Adrian Newey első Forma-1-es autója, az 1988-as March 881-es óta összesen 12 konstruktőri és ugyanennyi egyéni világbajnoki címet nyerő versenygép megalkotásában vett részt, ez idő alatt pedig komoly szabályváltozásokat is megélt. A legutóbbit 2022-ben, ami szerinte a legnagyobb változás volt a szívóhatású autók 1982 végi betiltása óta, és annak ellenére újabb mesterművet alkotott a Red Bull mérnökeivel, hogy a 2021-es világbajnoki csata miatt mindenki másnál később fogtak bele a 2022-es RB18-as tervezésébe.
A Red Bull nagyágyúja bánja, hogy nem dolgozhatott együtt Hamiltonnal és Alonsóval
Noha a sokkal korábban átálló Ferrari kezdetben megnehezítette a dolgukat, a tavalyi idény második felében mindenkit letaroltak és mindkét vb-címet bezsebelték, a mérnökzseninek azonban ennek ellenére nem ez az autó adta a legnagyobb megelégedést azon konstrukciói közül, amelyek nagy szabályváltozás után születtek, hanem az 1998-as McLaren MP4/13-as.
„Abban az évben váltottak a keskenyebb autókra és a bordázott gumikra. Az volt az első McLarenem, [1997] augusztus 1-jén kezdtem, úgyhogy elképesztően összesűrített tervezési fázis volt. Számos sikeresebb autót, amelynek a tervezésében részt vettem, igen későn kezdtünk. Szerintem jól eltaláltuk az alapokat. Mivel a nyomtáv sokkal keskenyebb lett – 2 méterről 1,8 méterre csökkent – számos teória keringett a tengelytáv és a nyomtáv arányáról. Én pedig nem értettem, hogy ez miért lenne fontos” – ecsetelte Newey a Beyond the Grid podcastban.
„Amire igazán szükségünk volt, hogy fenntartsuk a stabilitást a kanyarbejáratokon, amikor befordulsz a kanyarba és még fékezel. Ez az a szakasz, amelyben nincs terhelés az autó hátulján, és könnyen instabillá válhat. Itt az a döntő, hogy ilyen körülmények között mennyi súlyt bír el a külső oldali első és a belső oldali hátsó gumi. Ha csökkentjük a nyomtávot, az egyetlen módja, hogy hasonló eloszlást tartsunk fenn az, ha növeljük a tengelytávot. Mi pedig pontosan ezt tettük. Ez volt a 98-as autó egyik különlegessége.”
„Sajnos Ross Brawn a Ferrarinál kiszúrta, és ők is elkezdték előbbre vinni az első tengelyt, de mi voltunk az elsők ebben, és nem ez volt az egyetlen különlegesség. Sikerült nagyon könnyűre tervezünk az autót, és nagyon alacsonyan volt a súlypontja, hogy próbáljuk minimalizálni a súlypont áthelyezést ezeken a nagyon törékeny gumikon.”
A McLaren a szezon elején még nagy fölényben volt, de az év közbeni fejlesztésekkel a Ferrari felzárkózott, végül pedig Michael Schumacher az utolsó futamig versenyben volt Mika Häkkinennek a világbajnoki címig, amely végül a finn versenyzőé lett.
Häkkinennek is fejlődnie kellett
Newey az 1998-as után az 1999-es világbajnoki címet is megnyerő Häkkinenről is beszélt, és azt fejtegette, hogy egyrészt a halvérű finn milyen jól kezelt bizonyos helyzeteket, másrészt viszont voltak hiányosságai, amelyeket az 1998-as autó fejlesztése közben kellett kiküszöbölnie.
„Mika nagy erőssége a magabiztossága és a saját képességeibe vetett hite volt, illetve látszólag nem hatott rá a nyomás – kezdett bele Häkkinen jellemzésébe a tervezőguru. – Kitérek röviden egy kulcspéldára ezzel kapcsolatban. A 98-as nagyon nagy nyomással járó idény volt, majd a 99-es is, hiszen mindkét alkalommal az utolsó versenyen dőlt el a világbajnoki cím. Emlékszem, Szuzukában voltak ezek a kis irodák a bokszok fölött, szombat este pedig Ron Dennis csapatfőnök, én, Mika és más kulcsmérnökök ezek egyikében ültünk, és különböző versenystratégiákról beszélgettünk.”
„Nagyon bonyolulttá vált a dolog, »Ha Irvine kiáll a bokszba ekkor, akkor azt csináljuk, ha Schumacher ezt teszi, akkor mi amazt, bla, bla, bla.« Nagyjából fél órányi, ha nem még több ilyen beszélgetés után Mika csak csendben ült a sarokban, és nem mondott semmit. Aztán pedig csak felállt és elment, majd másnap beült az autóba, eltűnt a távolban és megnyerte a versenyt. Mika így intézte a dolgokat. Egyszerűen. Látszólag nem érezte a nyomást.”
Az autó beállítása és fejlesztése terén azonban a wokingiak inkább David Coulthardra hallgattak, Newey érkezése azonban sok mindent megváltoztatott.
„Amikor [1997-ben] megérkeztem a McLarenhez, nem tartották valami sokra Mikát, különösen a mérnökök, mert sajátos módon kommunikálva írta le, hogy mit csinál az autó. Az emberek pedig nem igazán fordítottak időt rá, hogy meghallgassák és megértsék, amit mond. Szerintem különösen az IndyCarban töltött időszakom versenymérnöki hátterének köszönhetően képes voltam áttörni ezt a falat, és kiszedni belőle [amit kellett]. Amint megértetted a nyelvezetét… Nagyon kevés szót használt, és nagyon tömören írta körül, hogy mire van szüksége ahhoz, hogy gyorsabb legyen. Aztán elment vissza a hotelba vagy bárhová. Nem akarta a hosszú, fájdalmas megbeszéléseket.”
Pályafutása utolsó éveiben azonban Häkkinen fejlődött ezen a téren, ami Newey elmondása szerint az 1998-as McLarennel töltött ismerkedési fázisból fakad.
„Amikor elkezdtünk tesztelni a 98-as autóval, folyamatosan azt mondogatta, hogy »alulkormányzott, alulkormányzott«, ezért az ember megteszi azokat a dolgokat, amiket normál esetben ilyenkor szokott. Növel az első szárny dőlésszögén, lágyít a stabilizátoron, vagy bármi egyebet csinál. De ezután kiment és közölte, hogy az alulkormányzottság rosszabb lett. Ez mindkettőnk tanulási folyamatának része volt. Valójában az autó nem volt alulkormányzott, hanem inkább instabil lehetett, úgyhogy ezután az ellenkező irányba mentünk el, és hirtelen az alulkormányzottság sokkal jobb lett, mert [Häkkinen] annyira az ösztönei alapján vezető pilóta volt. Fel sem ismerte, hogy ő idézte elő az alulkormányzottságot [hogy így ellensúlyozza az instabilitást]. Ez szerintem nagy lecke is volt neki, amelyből megtanulta, hogyan legyen tudatosabb azzal, hogy mit csinál az autóban.”