A szurkolók körében nagyon elterjedt az a nézet, hogy Oscar Piastrit a McLaren szándékosan hátráltatni kezdte azután, hogy az istálló megnyerte a konstruktőri világbajnoki címet, és az ausztrál ezért volt annyival lassabb Lando Norrisnál Mexikóban. A magyarázat Piastri visszaesésére azonban nem ez.
Már korábban is lépten-nyomon felmerült, de a Mexikóvárosi Nagydíjon látottak után minden eddiginél nagyobb mértékben elárasztotta a közösségi médiát és a kommentszekciókat az az elmélet, miszerint a McLaren szándékosan hátráltatja Oscar Piastrit, mert Lando Norrist szeretné világbajnokká tenni. Azon túl, hogy ez teljes nonszensz és nem igényelne túl nagy kutakodást lebuktatni a wokingi istállót, ha tényleg visszafogná az ausztrált, az tény, hogy a Holland Nagydíj után Norrisszal szemben még 34 ponttal vezető, Mexikóban 1 pontos hátrányba kerülő Piastri látványosan visszaesett az utóbbi két hétvégén, és nem tudta tartani a csapattársával a lépést.
Erre azonban nem az a magyarázat, hogy a McLaren kitolt vele – akkor például miért nem csak annyira hátráltatják, hogy azért Max Verstappen előtt legyen, hiszen azt a wokingiak sem akarhatják, hogy a holland kiénekelje a sajtot a szájukból –, hanem az, hogy Piastri vezetési stílusa nagyban különbözik Norrisétól.
Miként azt Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke is említette, Norris alapvetően erősebb Piastrinál olyan körülmények között, amikor alacsonyabb a tapadás és az autó többet csúszkál – ez általában megfigyelhető versenyen az etapok végén, kopottabb gumikkal haladva, vagy az első szabadedzéseken is, amikor a pálya a legrosszabb állapotában van.
Norris ugyanis nagyon érzékeny az első tengelyre a kanyarbejáratokon, és ha olyan autót kap – amilyet Szingapúrban például nem kapott –, amellyel nagyon érzi a tapadási viszonyokat, akkor a bekormányzással és a fék/gáz egyensúlyozásával rendkívül jól tudja felépíteni a tapadást az első tengelyen alacsonyabb tapadási viszonyok mellett is, majd a kanyarban apróbb csúszásokkal képes a határon maradni.
Ezzel szemben Piastri a stílusából adódóan szeret később fékezve, nagyobb bekormányzással kanyarodni, amely során nincs meg az a fajta átmenet a gáz- és fékpedál használatban, mint Norrisnál, aki először csökkent a gázálláson, majd már a fékre lép, amikor még bizonyos mértékig továbra is gázt ad. Piastri ezzel szemben padlógázról hirtelen leszállva megy át a fékezési fázisba, ami a jól tapadó pályákon működik, alacsony tapadásnál azonban, amikor az autó egy bizonyos módon csúszik, nem adja meg a kellő magabiztosságot, a versenyző pedig habozni kezd a kanyarbejáraton, mert nem érzi a számára kellő mértékű tapadást. Ezt a mexikói időmérő fedélzeti kamerás felvételein is látni lehetett, hiszen szemre is úgy tűnt, mintha Norris autójának jobban tapadna az első tengelye.
Két kanyarban szedte össze a hátrányt
Miként azt Piastri a mexikói verseny után elmondta, a McLaren autója nem változott meg az utóbbi két hétvégére, arra tehát nem lehet fogni a visszaesést. Ami változott, hogy mind Austinban, és főként Mexikóban alacsonyabb tapadású körülményekkel szembesült a mezőny. Utóbbi pályán ehhez pedig még hozzájött a brutálisan sima aszfalt, ami még hangsúlyosabbá tette Piastri nehézségeit.
Mert mint arra Mark Hughes a Motor Sport Magazine-on megjelent cikkében rámutatott, az Autódromo Hermanos Rordíguez is azon pályák közé tartozik, amelyeken egy körön a kulcs az első gumik felmelegítése az első kanyarra úgy, hogy ez nem jár együtt a hátsó abroncsok túlmelegítésével az utolsó szektorra. És mivel a rendkívül sima felületben a gumi nem tud kellően megkapaszkodni, ez sokkal nehezebb feladat, mint a többi, hasonló kihívásokat támasztó helyszínen (Barcelona, Hungaroring, Abu-Dzabi).
Ugyanis mivel nem tapad úgy az aszfalt, a gumi magjának körökbe telik elérni az ideális hőmérsékletet. A gumi egy mért körön ezért még túl merev, a szerkezete nem hajlik úgy, mint más pályákon, így nem képes annyira ellenállni az erőhatásoknak. A tapadás generálása így a futófelületre hárul, amely emiatt hajlamos a túlmelegedésre, és ha ez megtörténik, akkor onnantól már mindegy, a gumi teljes szerkezete nem fog megfelelően működni (mivel a futófelület kevesebb energiát fog adni a karkasznak, amely így merev marad.)
Mivel Norris a saját stílusából adódóan képes volt megugrani ezt a feladatot, a pole-t érő körében is már üzemmeleg első gumikkal érkezett meg az egyes kanyarba, míg a tőle a teljes kör során 0,588 másodperccel elmaradó, 8. időt autózó Piastri nem. Ennek a hátránynak az ausztrál közel a felét, 0,25 másodpercet az 1-es kanyarban szedte össze, 0,343 másodpercet pedig az elnyújtott utolsó kanyarban kapott, mert addigra túlmelegedtek a hátsó gumijai. Két kanyarban összesen tehát 0,593 másodperccel volt lassabb Norrisnál, míg az alacsony tempójú 4-5-6-os kombinációban például hozott a másik McLarenen. Mindez azt mutatja, hogy Norris egyszerűen jobban megoldotta az alacsony tapadás által elétett feladványt.
Hughes a mindenki számára elérhető telemetria alapján pedig még kicsiti tovább is elemezte a két, Piastri számára legnagyobb idővesztéséget hozó kanyart. Ebből az látszott, hogy az utolsó kanyarban az ausztrál a vezetési stílusából adódóan nem tudta úgy elfordítani az autót, mint Norris, ettől alulkormányzottabb volt a bejáraton, amitől a gázadás pillanatában nagyobb kormányszöget használt és ettől túlkormányzottá vált a kijáraton, ami csak tovább melegítette a hátsó gumikat.
Az 1-es kanyarban pedig ugyanez volt a helyzet: a fékezési fázis megkezdése előtt Norris részben felengedte a gázt, majd rövid ideig átfedésben volt a fékezés kezdet fázisa és a még meglévő gázadás. Piastri ellenben később kezdett fékezni, de padlógázról azonnal teljes erejű fékezésre váltott, azaz nincs átfedés. Ez azért lényeges, mert Norris a két pedál átfedésben történő használatával képes korábban rotálni az autót a kanyarba, amelybe így nagyobb sebességet vihet be. Ez megfigyelhető volt a 2-es kanyarban is, amelynek leglassabb részén Norris 11 km/órával (112 km/óra) volt gyorsabb Piastrinál (101 km/óra), ami természetesen a köridőben is jól látható.
A McLaren tehát nem változtatott az autókon, nem hozott új fejlesztést sem Austinba, sem Mexikóba – miként a hátralevő versenyekre sem fog –, egyszerűen Piastrinak ment nehezebben az alkalmazkodás a különleges körülményekhez. Ezt egyébként ő maga is felismerte az időmérő után, így a futamra változtatott a vezetési stílusán.
Jelenleg pedig semmi okunk nincs azt feltételezni, hogy a következő versenyhétvégén, Brazíliában ne lenne ismét rendkívül szoros a csata két McLaren-pilóta között, hiszen a mezőny visszatér egy, tapadási szempontból hagyományosabb helyszínre, így Piastri is jobban boldogulhat majd a számára természetes stílussal, mint ahogy Mexikóban és Austinban boldogult.