Mint arról korábban már többször írtunk, a Mercedes és a Red Bull kihasznált egy kiskaput a 2026-os F1-es motorszabályokban, aminek köszönhetően előnyre tehetett szert a másik három gyártóval szemben. Az F1 egyik legelismertebb újságírója most pedig arról ír, hogy ezen két gyártó közül egyértelműen a Mercedes a jobb, azonban egy új szabály miatt nem kell már most újabb, éveken át tartó Mercedes-dominanciát vizionálni.
A hírek szerint a Mercedes és a Red Bull olyan motort épített 2026-ra, amely a szabályokban foglaltak szerint a környezeti hőmérsékletnél, álló helyzetben végzett méréskor betartja a hengerekben a sűrítési arány 16:1-es határértékét, ám menet közben az arány megnő, ezzel pedig nő a teljesítmény.
A pályától függően a becslések szerint körönként 3-4 tizedes előnyt jelentő megoldás ellen a kiskaput nem kihasználó riválisok természetesen felléptek, de jelen állás szerint nem valószínű, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) 2027 előtt változtatna a mérési módszereken, így a Mercedes és a Red Bull előnye ezen a téren az egész 2026-os idényre megmaradhat.
Mark Hughes ismert és elismert F1-es szakíró a Motor Sport Magazine hasábjain arról ír, hogy „a Mercedes innovációja állítólag arra épül, hogy az üzemi hőmérsékleten megnő a hajtórúd hossza, aminek hatására nő a sűrítési arány, mert így a dugattyú magasabbra jut a hengerben (csökkentve az égéstér térfogatát, növelve a nyomást és robbanékonyabbá téve a keveréket), illetve az alsó holtponton is lejjebb kerül, ami növeli a munkaütem hosszát. Ennek több járulékos előnye is van: például a kipufogószelepeknek több idejük van lehűlni, így jobban tűrik az égéstérben lezajló nagyobb robbanásokat.”
Hughes információi szerint a Mercedes 2026-os erőforrása üzemi hőmérséleten képes elérni az idei évig érvényben levő 18:1-es értéket, miközben állló helyzetben és környezeti hőmérsékleten a sűrítési arány 16:1 marad. Ezen a téren pedig a kiskaput a hírek szerint szintén kihasználó Red Bull előtt jár, mert bár a bikások rendelkeznek bizonyos ismeretekkel az alkalmazott technológiáról, mivel jelentős számú korábbi Mercedes-mérnök igazolt át a Red Bull Powertrainshez, sokkal kevésbé előrehaladott fejlesztési fázisban járnak. Ezzel viszon még mindig jobban állnak, mint a Ferrari, az Audi és a Honda, amely egyelőre nincs birtokában annak a tudásnak, amelynek a Mercedes és a Red Bull.
Hughes azt is kifejtette, hogy a helyzet „különösen zavarba ejtő” mivel a sűrítési arány üzemi körülmények között jellemzően csökken az álló helyzetben mért értékhez képest, nem pedig nő. „Igen, a hajtórúd hő hatására megnyúlik, de minden más alkatrész is, és általában a hajtórúd és a blokk eltérő hőtágulása a sűrítési arány csökkenéséhez vezet. A régi motoroknál a 18:1-es sűrítési arány üzemben inkább 17,2:1 volt. Hasonlóképpen a gyártók (a Mercedes kivételével) arról számolnak be, hogy az új, álló helyzetben mért 16:1-es határ üzemben körülbelül 15,4:1-re csökken” – írta.
Az FIA álláspontja szerint azonban ha nincs bizonyíték arra, hogy a sűrítési arányt túllépik, és a mért értékek alapján a motor legális, akkor nem tehetnek semmit. Tehát hiába ismert széles körben, hogy a Mercedes és a Red Bull meghaladja a 16:1-es arányt, bizonyíték nélkül az FIA nem léphet, márpedig menet közben nem lehet méréseket végezni, csak álló helyzetben. Ezért úgy tudni, hogy a január 22-i, gyártók és az FIA közötti találkozó csupán arról szól majd, hogy megvitassák a jövőbeni, dinamikus mérési módszerek lehetőségét, és nem várható, hogy erre a szezonra bármilyen szabály- vagy ellenőrzési változtatás kerül bevezetésre.
Könnyebb lehet felzárkózni, mint eddig, de így is időbe fog telni
Fontos hangsúlyozni, hogy azt a Mercedes és a Red Bull motorjának menet közben megnövekedő sűrítési arányának ellenére sem tudjuk, hogy milyenek a motorok közötti erőviszonyok, és adott esetben természetesen az is előfordulhat, hogy valamelyik rivális gyártó annyival jobb erőforrást épít, hogy a szóban forgó kiskapu kihasználása nélkül is az élen lesz.
Arra ugyanakkor azért józanul gondokodva kicsi az esély, hogy a Mercedes ilyen versenyelőny birtokában ne a mezőny legjobb motorjával rukkoljon elő az új szabályrendszerre, ám ebben az esetben sem garantált az, ami a hibrid korszak kezdetén már megtörtént, amikor a csillagos márka évekre bebetonozta a fölényét motortéren.
Az új szabályrendszer egyik új eleme ugyanis egy motorgyártók számára beépített teljesítménykiegyenlítő mechanizmus, az ADUO (Additional Development Upgrade Opportunities – további fejlesztési lehetőségek), amely akkor lép életbe, ha valamelyik gyártó, jelen esetben a Mercedes előnye túl nagy. Az első kiértékelésre a Miami Nagydíj után kerül majd sor, és ha az FIA mérései szerint bármelyik gyártó nehézségekkel küzd, az különféle kedvezményeket kaphat.
Sajtó: komoly csúszásban van a Ferrari, az idei első tesztre sem lesznek kész?
Ezek közé tartozhatnak további eszközök és erőforrások, a motorokra vonatkozó költségplafon feletti extra finanszírozás, több próbapadon eltölhető idő, de akár a specifikációk újbóli homologizációjának lehetősége is. Emellett minden olyan gyártó, amely bizonyos küszöbérték felett motorhibákkal küzd, módosíthatja a költségplafonját annak érdekében, hogy ne kerüljön olyan ördögi körbe, ahol nincs fejlesztési keret a probléma megoldására.
Mindez nyilván nem garantálja, hogy a riválisok be tudják hozni a Mercedes esetleges fölényét, de mivel a költségplafonnal és a soha nem látott bevételekkel az F1 és az F1-es csapatok gazdaságilag minden korábbinál jobb helyzetben vannak, a sportágnak lehetősége van ilyen engedményeket adni nekik, hiszen elevel nem költenek annyit, amennyire lehetőségük lenne.