Még úgy is kaotikus időmérő edzésre van kilátás az Ausztrál Nagydíjon, hogy az FIA változtatott a veszélyes helyzetek elkerülésének érdekében.
Valószínűleg az Ausztrál Nagydíjnak otthont adó melbourne-i aszfaltcsík az egyik, ha nem a legrosszabb helyszín, ahol bemutatkozhatnak a 2026-os szabályok, lévén az idei évtől a korábbinál sokkal hangsúlyosabbá váló (az erőforrásokat már 50-50%-ban hajtja a belső égésű és az elektromotor, miután utóbbi szerepe nagyjából háromszorosára nőtt) energia-visszanyerés szempontjából ez a kör állítja az egyik legnagyobb kihívás elé a versenyzőket és a csapatokat. Ráadásul mindezt úgy, hogy a szabályciklus korai fázisában még mindenki csak keresi a tökéletes megoldásokat az új helyzetre.
Nem lehet annyit tölteni, mint máskor
Mivel az akkumulátorokat tölteni a legjobban a féktávokon lehet, és az Albert Parkban rendkívül keveset lépnek a bal oldali pedálra a versenyzők, kifejezetten nehéz lesz energiát visszanyerni, és a pilóták kénytelenek lesznek más módszereket is bevetni. Az egyik ilyen a féktávok előtti korábbi gázelvétel (lift and coast); a másik a kanyarokban történő minél magasabb fordulatszám fenntartása, azaz a lehető legalacsonyabb sebességi fokozatban kanyarodás; a harmadik pedig a padlógázas visszatöltés (super clipping), amikor nincs elektromos rásegítés és a V6-os motor tölti az akkumulátort.
Íme az első adat, mekkora előnyt adhat az új F1-es varázsgomb
Mindez a versenyen is okozhat nehézségeket, különösen amikor előzni szeretne valaki, de a nagyobb káosz az időmérőn várható, amikor a pilóták a felvezető körön mindent meg fognak tenni annak érdekében, hogy teljesen feltöltött akkumulátorral kezdhessék a gyorskörüket, miközben nyilván az abroncsokat is üzemi tartományba kell hozniuk. Mindez a korábban megszokottnál nagyobb sebességkülönbséget fog eredményezni az éppen gyorskörön és a felvezető körön levők között, hiszen utóbbiak lassan kanyarodnak majd, lassan mennek az egyenesben és még a féktávok előtt is korábban elveszik a gázt.
Ez pedig nemcsak a gyorskörön levőknek jelent majd nehézséget az autók kerülgetése szempontjából, hanem az akkumulátort töltő pilótának is, hiszen ha olyan helyen érik utol, ahol padlógázzal kellene haladnia a töltéshez, de el kell vennie a gázt, akkor gondban lehet a gyorskörére. Nyilván a legjobb taktikákat már a szimulátorban elkezdték kikísérletezni a csapatok, és a szabadedzéseken tovább finomítják azokat, de hogy könnyebb dolguk legyen, az FIA lépett és csökkentette a visszanyerhető energia mennyiségét az időmérőre.
Így aztán míg a szabadedzéseken, a futam felvezető körében és a futamon előzési üzemmódban 8,5 MJ, a futamon normál üzemmódban pedig 8 MJ lesz visszatölthető, addig az időmérőn csak 7 MJ, ráadásul az energia csökkentésének sebességét is maximalizálták 50 kW/s-ben azért, hogy elkerüljék az egyenesekben a hirtelen sebességcsökkenést. Eközben a zéró energiahasználat zónája a 11-es és 13-as kanyar között lesz, ezen a szakaszon így a csapatok dönthetnek akár úgy is, hogy egyáltalán nem használnak elektromos energiát. A fontos az, hogy előre meg kell adni az energiahasználat mértékét erre a szakaszra, és azon később nem lehet már változtatni.
Jön az új rajtprocedúra
Az idei szabályváltozások hozománya az is, hogy az FIA változtatott a rajtprocedúrán és hivatalossá tette a Bahreinben már kipróbált változtatásokat. Erre azért volt szükség, mert az MGU-H eltűnésével a rajt előtt a turbókat a belső égésű motor fordulatszámának növelésével kell felpörgetni – az MGU-K-val is lehetne, de ezt szabály tiltja –, hogy az indulásnál a versenyzők elkerüljék a turbólyukat, amitől jelentősen lassabban tudnának – ha egyáltalán sikerülne – elindulni, mint egyébként.
Ez pedig időbe telik, így az FIA 5 másodperces várakozást vezetett be a rajt előtt. Ez úgy fog kinézni, hogy amikor a rajtrács végén levő sportbíró zöld zászlóval jelzi, hogy az utolsó autó is elfoglalta a rajtkockáját, a lámpasorokon kéken villogó fényjelzés jelenik meg 5 másodperc erejéig, és a piros rajtlámpák csak ezután kezdenek majd el kigyulladni. Ezzel remélhetőleg elegendő ideje lesz mindenkinek felpörgetni a turbót, miközben továbbra is sokkal könnyebb lesz elrontani az indulást, mint eddig, mert ha az adott versenyző nem megfelelő időzítéssel építi fel a turbónyomást, akkor bajba kerülhet.
Az FIA ezen kívül megerősítette azt is, hogy az aktív aerodinamikát nem lehet majd használni a rajt utáni első kanyarig – Bahreinben sem tették a csapatok, így várható volt, hogy ezután sem lehet –, azaz a mezőny nagy leszorítóerős üzemmódban levő első és hátsó szárnnyal robog majd a piros lámpák kialvása után.