A hétvégén jön a verseny, amely 1950 óta kiemelt helyet foglal el a Forma–1-es versenynaptárban, és évről évre hajlamosak vagyunk romantikus vágyakozással tekinteni rá, hogy aztán évről évre megállapítsuk: ez egy újabb dögunalmas futam volt a hercegségben, és ez a pálya még mindig alkalmatlan bárminemű autóversenyzésre. Monaco az idén végre más lesz, vagy megint jöhet a vonatozás?
Monaco kapcsán a gazdag történelem, illetve a Forma–1 esszenciáját jelentő luxus és páratlan csillogás mellett egy dolgot mindenképpen ki kell emelni: bármennyire is nőtte már ki réges-régen a száguldó cirkusz a szűk monacói aszfaltcsíkot, a monte-carlói időmérő edzések még mindig az év egyik fénypontját jelentik, hiszen sehol máshol nincs szükség akkora precizitásra és némi vakmerőségre egy tökéleteshez közeli körhöz, mint itt. A korlátokat súroló, helyenként kicsit durvábban is megkínáló, a totálkár határán egyensúlyozó versenyzők látványát vasárnapra azonban felváltja a mindennel is spóroló, az előzési nehézségekkel tisztában levő, ezáltal helyzettől függően vagy nyugodt, vagy tehetetlenül frusztrált versenyzők látványa, akiknek többsége pontosan tudja, hogy a feje tetejére is állhat, akkor sem fog tudni előzni a pályán.
DE! A 2026-os szabályokkal minden más lesz! Vagy nem! Ugyanakkor reménykedni lehet, ezért vegyük is végig, hogy most mi kínálhat némi reménysugarat.
Az idei összességében a 83. Monacói Nagydíj lesz, de „csak” a 72. F1-es futam a hercegségben. Íme néhány érdekes adat az FIA jóvoltából:
Vissza kell fogni az autókat
Míg tavaly a kötelezővé tett két kerékcserétől (tudom, valójában a három különböző keverék használatát tették kötelezővé, de úgy érthetőbb) várták a megváltást, hamar bebizonyosodott, hogy ez csak rontott a helyzeten, így az idei versenyre el is kaszálták ezt az egyszeri Monaco-szabályt. Vannak helyette viszont újabb, csakis erre a versenyre alkalmazott regulák.
Az egyik ilyen, hogy a versenyzők ezen a hétvégén sehol nem használhatják az aktív aerodinamikát, azaz sem az első, sem a hátsó szárnyakat nem lehet mozgatni a pálya egyetlen részén sem. Ez némileg hajaz arra a tiltásra, amelynek értelmében az állítható hátsó szárny 2011 és 2025 közötti időszaka során az alagútban és az az utáni rövid, sikán előtti szakaszon soha nem lehetett használni a DRS-t. Akárcsak a korábbi tiltás, a mostani is biztonsági megfontolásból született, és kiegészül azzal, hogy az FIA más eszközzel is visszafogja a csúcssebességet.
Eddig ugyanis 290 km/óra fölött kezdte el az autók rendszere fokozatosan elvenni az elektromos rásegítést akkor, ha nem volt aktív az előzési mód, Monacóban viszont már 200 km/óránál elkezd így tenni, hogy ne legyenek veszélyesen nagyok a csúcssebességek. Így mire az autók elérik a 290 km/órát, kevesebb mint 50kW lesz az elektromotor által biztosított energia, míg más pályákon ilyen tempónál még 350kW állt rendelkezésre.
Noha egyenesbeli üzemmód nem lesz, előzési üzemmód igen. Ennek mérési pontja a Rascasse előtt található, az előttük haladóhoz képest egy másodperces távolságon belül levőknek az autója pedig a Rascasse után, az utolsó kanyar, azaz az Anthony Noghes előtt aktiválja az üzemmódot. Változás a korábbiakhoz képest viszont, hogy előzési üzemmódban sem repíti majd az elektromos komponens közel 340 km/óráig maximális rásegítéssel az autókat, és az energialeadás itt is 200 km/órától csökken majd, csak kisebb mértékben, mint akkor, ha nem aktív az előzési üzemmód.
Mivel nagyon kevés az egyenes, az FIA nem tart attól, hogy az autók energiáért fognak sóvárogni a kör során, így a Kínai Nagydíj óta először lehet szinte minden esetben 9MJ energiát visszatölteni az akkumulátorba a kör során. Az egyetlen kivételt a verseny jelenti, amelyen 8,5MJ lesz a limit abban az esetben, ha nem aktív az előzési üzemmód. Emellett minden korábbi helyszínnél rövidebb lesz az a szakasz, amelyen nem kell legalább 200 kW elektromos energiát használni a kigyorsítás során (a csapatoknak erre a szakaszra előre meghatározott energialedást kell véglegesíteni, ami lehet akár 0 kW is). Ez a 19-es kanyar kijáratára lesz érvényes.
Hogy mindez milyen versenyzést eredményez, az csak vasárnap fog kiderülni, az ugyanakkor valamelyest reményre adhat okot, hogy a korábbiakkal ellentétben most a teljes kör során kialakulhat nagyobb tempókülönbség az autók között. Eddig erre csak a célegyenesben volt esély a DRS-nek köszönhetően, most azonban már a pálya legjobb előzési pontjának számító alagút utáni sikán előtt is lesz, hiszen az előzési módnak köszönhetően ezen a szakaszon is nagyobb rásegítést kap majd a hátul haladó versenyző. Ha ehhez hozzávesszük, hogy az idei autók keskenyebbek, mint az elődeik (de még mindig szélesebbek, mint 10 évvel ezelőtt), kijelenthető, hogy hosszú ideje most reménykedhetünk a leginkább abban, hogy nem csak unalmas vonatozás lesz a monacói futam, a várakozásokat ugyanakkor azért nem árt kordában tartani.
Az igen valószínűnek tűnik, hogy a teljes hétvége száraz pályán zajlik majd, arra tehát nem kell számítani, hogy ha az új szabályokkal sem költözik némi élet a versenybe, akkor majd az időjárás szolgáltat némi izgalmat.
Visszaesik a Mercedes, előretör a Ferrari?
„Szerintem a Ferrari szerzi meg a pole pozíciót Monacóban a jövő hétvégén. A lassú kanyarokban nyújtott teljesítményük sokkal jobb, mint bárki másé” – közölte Lando Norris még a Kanadai Nagydíjon, majd Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke is egyetértett vele, mondván az SF-26-os köztudottan remekel a lassú kanyarokban, Monacóban pedig az sem lesz hátrányára, hogy nem olyan erős a motorja, mint a Mercedesé.
Azé a Mercedesé, amely először fog az idén úgy versenyezni, hogy az erőforrás sűrítési arányára vonatkozó új teszteknek kell megfeleljen, azokat ugyanis a tervezettnél hamarabb bevezették. A szezon előtt nagy vitát kiváltó módon a Brixworthben készült motorok ugyanis képesek menet közben átlépni az idei évre 16:1-ben maximalizált sűrítési arányt, amivel teljesítményelőnyhöz jutnak. Ám míg eddig csak a motorok hideg állapotában végzett méréseket az FIA, a Monacói Nagydíjtól már üzemi hőmérsékleten, de ugyanúgy statikus helyzetben is meg fogja tenni ezt, míg 2027-től már csak ilyen körülmények közötti mérések lesznek.
Ám egyelőre az sem biztos, hogy ez a változtatás bármilyen mértékben csökkenti majd a Mercedes erőfölényét motorfronton, illetve ha meg is teszi, Monaco pont az a helyszín, ahol ezt minden bizonnyal akkor sem fogjuk érzékelni, annyira nem a motorerőn van a hangsúly a hercegségben. Sőt, a pálya kialakítása még kedvezhet is a Mercedes motort használó csapatoknak abból a szempontból, hogy a rajt után nagyon rövid az út az első kanyarig, ami ellensúlyozhatja a Ferrarik jó rajtját.
Russell és Antonelli folytatja?
A hétvége egyik legnagyobb kérdése az erőviszonyok alakulása mellett természetesen az, hogy folytatódik-e az éllovas Kimi Antonelli és a kanadai kiesése miatt az összetett második helyén jelentős, 43 pontos hátrányba kerülő George Russell Montrealban minden korábbinál kiélezettebbé váló párharca. Mert bár előfordulhat, hogy nem a Mercedes lesz most a domináns erő, afelől ne legyen kétségünk, hogy a két csapattárs egymásra fog a leginkább figyelni. Russellnek égető szüksége lesz arra, hogy végre legyőzze az utóbbi négy versenyt egyaránt megnyerő olaszt, amire nyilvánvalóan a jobb időmérős szerepléssel lesz a legnagyobb esélye.
Ugyanakkor Antonelli szavai is mutatják, hogy akkor sem feltétlenül lesz minden veszve, ha ez nem jön össze. „Talán láthatunk néhány előzést, mert az autók kisebbek [a tavalyiaknál]. Természetesen így is nagyon el kell majd köteleződnie az embernek, hogy végrehajtson egy manővert, de szerintem nem lesz lehetetlen. Illetve azt is gondolom, hogy szórakoztatóbb lesz Monacóban vezetni és érdekes a kisebb autókkal és ezekkel az akkumulátorokkal. Természetesen szóba került az FIA-val a sebességkülönbség, de szerintem Monacóban ez nem jelent majd gondot, mert ez a pálya nagyon kíméletes az akkumulátorral, lévén nincsenek hosszú egyenesek, szóval ezzel a problémával egyáltalán nem fogunk találkozni” – ecsetelte Antonelli.
„Monaco olyan pálya lehet, amelyen magabiztosan nyomhatjuk neki, ahogy a csövön kifére, mert nem lesz gond – tetet hozzá Lando Norris. – Persze így is minden kanyarban gondolni kell majd a megfelelő sebességi fokozatra, fordulatszámra, turbónyomásra és minden ilyesmire.”
Ezek azt vetítik előre, hogy akár két csapattárs is egymásnak eshet, ha a hátul haladó jól ki tudja használni az előzési mód jelentette előnyöket, miközben azért továbbra is komoly kockázatvállalás szükséges Monacóban az előzéshez. Hogy ki lesz az, aki hajlandó lesz vállalni ezt a kockázatot, az majd kiderül. Lehet, hogy ígéretéhez hűen Toto Wolffnak most kell majd visszafognia egy kicsit Russellt és Antonellit, hogy ne kettős kieséssel záruljon a szponzorok szempontjából az év legfontosabb hétvégéje?
A monacói F1-es hétvége menetrendje:
június 5. péntek: 1. szabadedzés 13:30-14:30
június 5. péntek: 2. szabadedzés 17:00-18:00
június 6. szombat: 3. szabadededzés 12:30-13:30
június 6. szombat: időmérő 16:00-
június 7. vasárnap: futam 15:00-