A hétvégén következik a szezon nyolcadik futama, az Osztrák Nagydíj, vele pedig a Forma–1 belevág a nyári szünet előtti nagy hajrába, amelyben öt hétvége során négy versenyt is lebonyolítanak a Magyar Nagydíjjal bezárólag. Éleződik a Mercedes és a Ferrari küzdelme.
A hosszú történelemre (és vonalvezetésre) visszatekintő spielbergi pálya az egyetlen versenyhelyszín a naptárban, amely egy a mezőnyben szereplő csapat tulajdona. Az utóbbi években volt már szó arról is, hogy a túl gyors, egy percet alig meghaladó köridő miatt kibővíthetik a nyomvonalat, meg arról is, hogy a Red Bull nem akarja tovább a naptárban tartani, de a Red Bull Ring a maga egyszerű és nagyszerű valójában továbbra is itt van, a vészterhes időkben pedig arra is vállalkozott, hogy egymást követő hétvégéken két nagydíjat is lebonyolítson.
A Red Bull Ring egy olyan pálya, ami hagyományosan erős vadászmezeje a tulajdonos csapatnak. Mexikóváros és Abu-Dzabi mellett ez azon három helyszín egyike, ahol Max Verstappen már öt győzelmet is szerzett, ezzel magasan ő az itteni legsikeresebb versenyző – senki másnak nincs kettőnél több első helye. És 2019-ben a Red Bull autójába szerelve itt jutott fel először a dobogó tetejére a visszatérése óta a Honda-motor, ami egy négy egyéni bajnoki címet hozó, domináns sorozat előszele volt.
Tavaly már egészen más szelek fújtak, ugyanis a McLaren párosa harcolt a győzelemért, amit végül Lando Norris szerzett meg Oscar Piastri előtt, a hazai csapat esélyeit egy jó eredményre pedig már az első körben elütötte egy fiatal újonc, Kimi Antonelli, egy elmért féktávval megtorpedózva Verstappent a 3-as kanyarban. Idén pedig már megint nagyon másféle szelek fújnak, hiszen ez a pimasz tinédzser már befizette a tanulópénzt, éppen egy öt versenyen át tartó győzelmi sorozaton van túl a Mercedesben, és a bajnokság éllovasaként érkezik Spielbergbe.
Félmagaslati levegő
Nem elvitatva, hogy esetenként miattuk lesz kiszámíthatatlan egy-egy futam, azért mégiscsak az a természetes, ha egy autóverseny előtt nem a gumik várható szerepéről kell beszélni. A spielbergi pálya vezetéstechnikai szempontból elsősorban a féktávokról és a kigyorsításokról szól, az aszfalt általános tapadása is kifejezetten jó a pálya rendszeres használata miatt, így a gumikat nem éri szélsőséges terhelés. A Pirelli rendre a három leglágyabb keverékkel érkezik ide, és így tesz idén is. Tavaly két bokszkiállás volt a preferált taktika a mezőnyben, a gumiszállító becslése szerint azonban idén az abroncsok kiszámíthatóbb működése miatt többen választhatják az egyetlen kerékcserét.
A pálya 660 méter körüli tengerszint feletti magasságon található, ami nem tűnik soknak, különösen nem a 2000 méter feletti mexikóvárosi helyszínhez viszonyítva, ahol ennek hatása rendre előkerül, de a jelenséget még a mostani hétvége kapcsán is több előzetes nyilatkozatban megemlítik. A különbségeket ilyen magasságon ha az ember még nem is, a környezeti változásokra hiperszenzitív versenyautók igenis érzékelik. A Hondánál már előre jelezték, hogy a ritkább levegő még nagyobb hátrányba helyezheti motorjukat a többiekkel szemben, arra pedig a Pirelli mutat rá, hogy az autók leszorítóerejének csökkenését, így a gumik intenzívebb csúszkálását is előidézheti.
Az FIA által kiadott pályarajzon négy olyan egyenes szakaszt jelöltek ki, amelyeken az autók első és hátsó vezetőszárnya felnyílható a jobb légellenállás érdekében. Ez egyben a szezon leglátványosabb fejlesztési területe is, a pénteki edzéseken a McLaren is a Ferrariéhoz és a Red Bulléhoz hasonló, forgó hátsó szárnnyal tervez kísérletezni.
A Ferrarin a világ szeme
Azt követően, hogy a Mercedes győzelmére a szezon első hat futamán senki nem jelentett komoly veszélyt, felpezsdítette a Forma–1-et, hogy legutóbb Barcelonában a Ferrari nyert – nem is akárhogyan, hanem első alkalommal Lewis Hamiltonnal a volánnál, amely pillanat sporttörténeti jelentőségét talán még évtizedek múlva is emlegetni fogja a szakma.
Egy csöppet rövidebb távban gondolkodva viszont most mindenkit az érdekel, hogy vajon tényleg átfordult-e a lendület a Mercedes és a Ferrari között: egy ilyen verseny után, amelyen valóban a maranellóiak autója bizonyult a leggyorsabbnak, kimondható-e, hogy egy másik csapat is beszállt a világbajnoki címekért folyó küzdelembe? Egyetlen minta alapján talán még túlzott az elmúlt tíz napban a nyilvánosságban tapasztalt izgatottság, de ez a hétvége sokkal közelebb vihet minket a válaszhoz. Az viszont nyilvánvaló, hogy a hármas dobogós sorozatban járó Lewis Hamilton végre (most már tényleg) összhangba került a Ferrarival, a csapat pedig az utóbbi fejlesztésekkel közelebb férkőzött a Mercedeshez. Az elmúlt közel két évtized negatív tapasztalatai óvatoságra inthetik az egyszeri nézőt a Ferrari bajnoki esélyeit illetően, ugyanakkor viszont ha van pillanat, amiről tényleg el lehet hinni, hogy összekovácsolja a csapatot és felcsillantja a reményt, hát akkor az pont az, amikor az évszázad igazolása, minden idők legsikeresebb versenyzője boldogan sétál be a garázsba.
A Ferrari továbbra sem áll le az újításokkal, erre a hétvégére az ADUO-rendszer által lehetővé tett motorfejlesztéssel érkeznek, amivel sajtóértesülések szerint 7 lóerőnyi teljesítményjavulást értek el. A Mercedesnek még bőven van előnye mindkét pontversenyben, Antonellinek egyéniben 41 Hamiltonnal, a csapatnak konstruktőriben 72 a Ferrarival szemben, ám a brackley-iek az elmúlt három hétvégén egyaránt eldobtak egy-egy dobogós helyet. Montrealban és Barcelonában is az akkumulátor meghibásodása állította meg egyik autójukat, vagyis a műszaki gondok valós aggodalmat jelenthetnek számukra, miközben a Ferrarik eddig erőforráshiba nélkül futnak.
Ebben a rendkívül intenzív fejlesztési időszakban merész vállalás előre megbecsülni az egyes csapatok várható formáját, mindenesetre a McLaren és a Red Bull lemaradása versenykörülmények között nem látszik csökkenni az élen álló két csapathoz viszonyítva.
Ami a többieket illeti, a négy nagycsapaton kívül a tabellán legjobban álló pilóta, Pierre Gasly motivációt gyűjthetett abból, hogy a Red Bull végre eljuttatta hozzá a monacói harmadik helyért járó, eredetileg a dobogón Isack Hadjarnak átadott trófeát – noha a büntetésmizéria még nem zárult le. Az Audi a fű alatt már bevetette a maga első motorfejlesztését, a Williamsnél viszont egyre több bosszúságot okoz az autó túlsúlyossága és lassúsága, az utóbbi időben több ezzel kapcsolatos aggodalmas kijelentés is napvilágot látott Carlos Sainz szájából.
Ami a mezőny legvégét illeti, alighanem tovább követhetjük majd a szezon legnagyobb mellényúlásának történetét, vagyis azt, hogy az Aston Martin képes lesz-e legalább az újonc Cadillacekkel felvenni a versenyt – várva a teljesen átdolgozott autóval való jelentős formajavulásra, ami Fernando Alonso állítása szerint a szezon második felében továbbra is esedékes.
Az Osztrák Nagydíj hétvégéjének menetrendje itt található.