Az F1 vezérének legújabb megnyilvánulása újfent rávilágított a sportág legnagyobb problémájára, ami nem az, hogy az idei évre a feje tetejére állt a versenyzés. Vélemény.
Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója a Magyar Nagydíj után nem először, és alighanem nem is utoljára fejtette ki a nyilvánosságnak, hogy a sokak által kritizált 2026-os Forma–1 mennyire remek, mert a rajongók csak sok akciót akarnak látni, és más nem érdekli őket. Az olasz sportdiplomata mindezt számokkal is alátámasztotta, egyúttal megjegyezte, a szabályokat lehet kritizálni, de inkább azzal kellene törődni, hogy mindenki egy irányba evezzen és az F1 érdekeiért dolgozzon, ezért jobb szereti, ha a versenyzők nem a nyilvánosságban, hanem a négy fal között, azaz személyesen neki mondják el a panaszaikat.
Egyfelől részben továbbra is meg lehet érteni Domenicalit és az összes olyan résztvevőjét a sportágnak, akinek üzleti érdeke fűződik ahhoz, hogy mennyien nézik a Forma–1-et. Másfelől viszont továbbra is felháborító, hogy az F1 első embere abszolút semmibe veszi, és – továbbra sem tudok rá pontosabb kifejezést – hülyének nézi azokat, akiket mélyebben is érdekel az autóversenyzés annál, hogy minden pozíciócserének birkamód tapsoljanak. Hogy ez a hülyének nézés miben gyökeredzik, arról május elején ITT írtam, és azt kell hogy mondjam, hiába telt el azóta közel három hónap, semmi sem változott. Sőt, bizonyos szempontból csak rosszabb lett a helyzet.
Mert bár azóta elfogadták a jelenlegi erőforrásszabályokat két lépcsőben (előbbi 2027-re, utóbbi 2028-ra érkezik) módosító, a kritikákat kiváltó elektromos komponens szerepét fokozatosan csökkentő csomagot, az F1 továbbra is úgy tesz, mintha semmi probléma nem lenne. Pedig van, amit a Magyar Nagydíj előtti két futam, az egyaránt kiemelten energiaigényes Brit és Belga Nagydíj mutatott meg. Silverstone-ban és Spában egyaránt energiáért sóvárogtak az autók, az akkumulátortöltés pedig újfent az egyenesekben drasztikusan lassuló, a gyors kanyarokat töltőállomásként kezelő kocsikat eredményezett, amivel együtt járt, hogy a sportág több legendás kanyarját is kiherélték a regulák.
És nemcsak egy-egy kanyarról, hanem olykor egész szektorról is elmondható volt, hogy bántóan könnyű lett, hiszen Spában a tempós kanyarokkal tűzdelt, autót és pilótát is rendre az év egyik legkomolyabb tesztje elé állító második szektorban gyakorlatilag az F2-es kocsikénál alig nagyobb teljesítménnyel, csak a belső égésű motort használva haladtak végig az F1-es gépek, az ehhez párosuló leszorítóerővel mindez pedig értelemszerűen semmilyen kihívást nem jelentett a versenyzőknek.
Fokozták a hülyének nézést
Erre persze mindenki számított, hiszen előzetesen is tisztában voltunk vele, hogy Silverstone és Spa brutálisan kidomborítja az új szabályok, nevezetesen a túlzott mértékű elektromos energiára támaszkodás hátulütőit. Mindezt azonban sikerült megfejelni azzal, hogy az F1 folytatta, és ha lehet, még feljebb tekerte a „titkolózást” valami fölött, ami a sportágat kicsit is mélyebb érdeklődéssel követőknek már régóta nem titok.
Ezen a két versenyhétvégén ugyanis még feltűnőbbé vált az, ami már eddig is jelen volt: a FOM mindent megtett a közvetítésben azért, hogy a lehető legkevesebb szó essen és a lehető legkevesebb árulkodó jel látszódjon az autók energiaínségéről. Kevesebb fedélzeti kamerás felvétel; lekevert pihenőszobás beszélgetés az energiamenedzsment szóba kerülésekor; cenzúrázott csapatrádió; és a korábban meglévő grafika száműzése. Hogy miért van erre szükség, azt alighanem csak Domenicali és csapata tudja.
Persze, hogy miért teszik konkrétan a felsorolt dolgokat, azt értem. Az autók drasztikus egyenesbeli visszalassulása a motorhang fordulatszámmal egyidejű csökkenése miatt fedélzeti kamerából a leglátványosabb, míg külső nézetből nehezen észrevehető. A gázadást, fékezést, sebességet és akkumulátor-töltöttséget mutató grafika pedig a kevésbé vájtfülűeknek is azonnal is egyértelművé teszi, hogy mi történik. Ugyanígy ráirányítja a figyelmet a jelenlegi F1 „minden az akkumulátor körül forog” valóságára a versenyzők egymás közötti csevegése és az olyan csapatrádiózás, amilyet George Russell követett el Spában, miután Lewis Hamiltonnal koccant, majd kiesett.
„Mi a f**z történt az akkumulátor-töltöttséggel az egyenesben? Nem volt kib****tt akkumulátorom az egyenesben. Srácok, ez elfogadhatatlan. Kib****ttul elfogadhatatlan az egész hétvégén” – dühöngött a rádióban Russell, amit nemhogy az adásba nem játszottak be, hanem a minden verseny után az F1 által a legjobb csapatrádiózásokról közzétett 17 perces (!) videóba sem. 17 percnyi csapatrádióba az egész hétvége egyik legkeményebb rádiózásából annyi került be, hogy „kiestem.” Ezek után aligha kell magyarázni, miért hagyták ki hasonló módon egy másik videóból Verstappen reakcióját arra, hogy az övé lett a hónap előzése. A holland ugyanis úgy reagált, hogy valójában semmit nem tett ezért, csak megnyomta az autója erőforrására minden energiát rászabadító boost gombot.
Továbbra sem értem
Teljesen világos tehát, hogy az F1 tűzzel-vassal harcol az ellen, hogy a valóságot mutassa be a saját maga valóságáról. Persze ezt nyíltan nem ismerik el, amikor pedig valamit mondani kell, olyan megmosolyogtató érvekkel állnak elő, mint tette azt a minap Domenicali, aki George Lucasszal beszélgetve kapott újabb megerősítést arról, hogy semmi nem számít, csak a show. Edd Straw, a The Race újságírója ugyanis megkérdezte az F1 vezérétől, hogy mégis hová tűntek a fentebb emlegetett grafikák, mire Domenicali közölte vele, hogy egyszerűen azért száműzték őket, mert rájöttek, hogy senkit sem érdekel, hogy a pilóták miként vezetik az autójukat. „Volt egy érdekes beszélgetésem George Lucasszal Magyarországon, és elképesztő nézőpontot osztott meg velem arról, hogy az új rajongók miként néznek F1-et – folytatta ezután az olasz. – Lenyűgözi őket a tény, hogy rengeteg az akció, és nem érdekli őket a gázpedál állása vagy a féknyomás százaléka azzal kapcsolatban, hogy miként tudsz megelőzni egy másik pilótát.”
Ez a hozzáállás újfent a rajongók egy igen jelentős hányadának semmibe vétele. Hogy mekkora ez a hányad, arról az F1-nek talán van adata, én csak többnyire a közösségi médiában látható visszajelzésekre tudok támaszkodni, de ezek alapján is világos, hogy nagyon sokan nincsenek kibékülve a jelenlegi helyzettel. Sokan pedig főként azzal nincsenek, hogy szeretett sportáguk vezetése hülyének nézi őket, mert közli velük, hogy amit fontosnak tartanak, az valójában nem az; ami érdekli őket, az valójában nem érdekli; és ha esetleg úgy gondolják, hogy régen valami jobb volt, akkor csak rövid az emlékezetük.
És itt érkeztünk el ahhoz, amit már májusban is leírtam, és amit most is kénytelen vagyok leírni: a jelenlegi szabályoknál is nagyobb baja napjaink F1-ének a kommunikáció. Hogy valamiért a Liberty Media jó ötletnek tartja homokba dugni a fejét és ország-világnak sulykolni, hogy amit látnak, az valójában nincs is. Mert amellett, hogy ez sértő nagyon sok rajongónak, még kontraproduktív is, hiszen azzal, hogy minden áron megpróbálják elterelni a valóságról a figyelmet, valójában még jobban ráirányítják azt.
Miért nem lehet vajon azt mondani, hogy „igen, az új szabályok félrecsúsztak, tisztában vagyunk vele, és dolgozunk a megoldáson, ami nem fog egyik napról a másikra megszületni, de mindent megteszünk, hogy fokozatosan javuljon a helyzet.” Van valamilyen belső mérése az F1-nek, hogy egy ilyen beismerés hatására milliók fordulnának el a sportágtól? Nehezen hiszem el, hogy lenne, vagy hogy ez történne. Mert bármennyire is megy szembe a jelenlegi versenyzés és az autók vezetése a legtöbb pályán mindazzal, amit eddig autósportként ismertünk, a Forma–1 ettől még továbbra is Forma–1. Továbbra is ez a világ legnépszerűbb autóversenye, továbbrai is ez a legnagyobb marketingplatform autógyártóknak és szponzoroknak egyaránt, és a pilóták többsége továbbra is itt akar versenyezni. Ez aligha változna meg attól, ha az F1 vezére nyíltan beszélne arról, amit a teljes paddock lát a pilótáktól kezdve a mérnökökön át az utolsó szerelőiig.
Némi őszinteség pedig talán oda vezethetne, hogy a kritikusok egyszerűen elfogadnák, hogy most ez a helyzet, és idővel továbblépnének, mondván „várjuk 2027-et és 2028-at, addig pedig abból főzünk, amink van.” Mert akkor nem kellene folyton azt bizonygatni, hogy márpedig ez így nem jó akkor sem, ha odafent teljesen mást mondanak, hiszen odafent is elismerték, amit mindenki lát.
Miért nincs igaza Bortoletónak és van igaza Verstappennek
Persze jogos felvetés az is, hogy mi van akkor, ha valakinek tényleg tetszik ez, és nem azért élvezi a 2026-os Forma–1-et, mert nem tudja megkülönböztetni a mesterséges intelligencia vagy a puszta véletlen, esetleg a változó körülmények miatt előidézett előzéseket vagy megfutott gyorsköröket a valódi sportértékkel bíró manőverektől és sebességtől. Merthogy van olyan versenyző is a mezőnyben, aki nem azért nem kritizálja az idei szabályokat, mert tekintettel van Domenicalira; a csapatára; a szponzoraira; a lelki békéjére; és a többi, hanem mert állítása szerint neki tetszik az, amivé vált az F1.
Ilyen versenyző például Gabriel Bortoleto, aki a Hungaroringen hosszasan ecsetelte, hogy az idei szabályok egyszerűen újfajta kihívást hoztak be a sportágba, amihez alkalmazkodniuk kell, hiszen ezért tartják őket a világ legjobb autóversenyzőinek. „Folyamatosan alkalmazkodunk kell, nem igaz? Ez a Forma–1, és úgy érzem, hogy még ha a tavalyi évem alapjai meg is vannak az alapok, nyilván itt-ott alkalmazkodni kell az új szabályokhoz abban, ahogyan vezeted ezeket az autókat, de nem hiszem, hogy túl sok mindenen változtattam. Ugyanakor tanultam új dolgokat, új technikákat, és ezt alkalmazom a pályán, amikor vezetek.”
Egy dolog ugyanakkor az, hogy az idei autókat és erőforrásokat másként kell vezetni – ami egyébként több aspektusból is szembemegy az autóversenyzés alapvetéseivel –, és egy másik az, hogy számos esetben a versenyzőnek nincs ráhatása a történtekre, vagy legalábbis legfeljebb utólag kap magyarázatot rá (vagy még akkor sem), hogy miért volt a vártnál gyorsabb vagy lassabb. Ez azért van, mert az autók központi számítógépe a mesterséges intelligencia segítségével folyamatosan elemez és tanul, és menet közben változtat az energiamenedzsmenten, miközben olyan dolgog is befolyásolják, mint a változó szélirány vagy pályaállapot, amit értelemszerűen nem a pilóta befolyásol.
Bortoleto viszont amondó, hogy a Forma–1-ben a jövő technológiáját kell használni, ő pedig „boldog” azzal a helyzettel, hogy az autó szoftvere alkalmazkodik és fejlődik, és szerinte ezen nem kellene változtatni. Az Audi brazilja ezután kiemelte, nem szereti, ha valaki vezetési stílusról beszél, mert szerinte egy Forma–1-es pilótának akkor is képesnek kell lennie alkalmazkodni bármilyen autóhoz, ha az nem érződik természetesenek. Ha a jelenlegi autók bizonyos kanyarokban azt kívánják meg, hogy az ember óvatosabb legyen a kanyarbejáraton, mert hosszú egyenes következik, és egy megcsúszás keresztülhúzhatja az energialeadási tervet, akkor azt kell tenni, ha pedig jobban lehet erőltetni a kanyarbejáratot, mert a kijáraton úgysem kap a pilóta elektromos rásegítést, akkor ezt figyelembe véve kell vezetni.
„Minden hétvégén kíséretezek. Új pályák, új típusú kanyarok. Itt Budapesten ugyanez lesz a helyzet. Az összes szabadedzésen dobálom majd a kanyarokba az autómat, aztán egy ponton megértem, hogy mi a jobb és mi a roszabb, és megpróbálom összerakni a dolgokat az időmérőre, hogy a legjobb technikát használjam a szabadedzéseken kipróbáltakból. Izgalmasnak tartom ezt a fajta vezetést, és szerintem a pilótának nagy hatása lehet erre” – ecsetelte Bortoleto, majd példával is szolgált.
„A spái 13-as kanyarból kifelé nem volt elektromos rásegítésünk, így ha kicsit jobban nyomtad neki a kanyarban, szélesebben vehetted a 12-est, majd így is nagyon korán adhattál gázt a 13-asban, mert nem volt rásegítés, és ha nagy a leszorítóerő, az autó nem fog megcsúszni, mert nincs hozzá elég motorerő. Úgyhogy ez egy másfajta megközelítés. De még egyszer mondom, a motorsportnak nem arról kellene szólnia, hogy egyféle módon vezetünk, vagy hogy megtanultunk valamit a gokartban, és az életünk hátralevő részében azt kell csináljuk. Fontos, hogy bármihez képesek legyünk alkalmazkodni. És lesz, amikor frusztrált leszek, mert nem leszek képes megcsinálni valamit, de ez is a motorsport szórakoztató része.”
Az idei szabályok legnagyobb kritikusának számító – nyilván őt is kérdezik erről a legtöbbet – Max Verstappentől Bortoleto szavainak meghallgatása után megkérdeztem a Hungaroringen, mit szól a brazil pilóta vezetési stílusról tett kijelentéséhez, mire a négyszeres világbajnok helyeslően bólogatott és egyetértett az Audi versenyzőjével. „Igaza van. Úgy értem, a vezetési stílusodnak mindig aszerint kell változnia, hogy mi a leggyorsabb. Vezethetem az autódat és mondhatom azt, hogy én így vezetek, de abban a pillanatban veszíteni fogok fél másodpercet. Ez megmutatja, mennyire furcsa a helyzet jelenleg. De igaza van, alkalmazkodni kell, az alkalmazkodás nagyon fontos. És nemcsak a Forma–1-ben, hanem az összes sorozatban az volt, amiben versenyeztem. Mindig alkalmazkodni kell ahhoz, hogy mi a legjobb annak az autónak, amit éppen vezetsz” – mondta Verstappen.
Látszólag tehát a két versenyző ugyanúgy látja a dolgokat, de közben mégsem. Verstappen problémája ugyanis nem az, hogy másként kell vezetni az idei autókat, és ő mindig mindent egyféleképpen szeretne vezetni. Nem. Verstappen gondja az, hogy az autóversenyzés alapvető lényegét ölik meg az új szabályok.
„Egyszerűen a gázadás mennyisége a döntő. Azzal, hogy olykor gyorsabb vagy a kanyarokban, többet veszítesz utána az egyenesben, ami természetesen nem kellene így legyen. Legyen szó bármilyen sorozatról, ha időt nyersz a kanyarban, az valós nyereség, normál esetben ezért nem büntetnek meg az egyenesben. Eközben most arra kell gondolnod, hogy »ó, másik sebességi fokozatot kell, másfajta fékezési technikát kell használnom, vagy máshogy kell visszalépnem a gázra.«”
Egy dolog tehát az alkalmazkodás, amire szükség van, és minden versenyző alkalmazkodik is, nem véletlenül erőltetik magukra és gyakorolják folyton a szimulátorban a jelenlegi autókhoz szükséges testidegen módszereket. Egy másik pedig az, hogy mindez mennyire összeegyeztethető azzal, amiről az autóversenyzésnek szólnia kell. Azt ugyanis ezek a regulák a holland szerint nem díjazzák, ha valaki ügyesebb a másiknál abban, hogy gyorsabban tud bevenni egy kanyart. Azaz az autóversenyzés lényegében.
„Tulajdonképpen ez rengeteg köridőt semlegesít, és szerintem összességében ezért látunk ennyi szoros csatát csapatok és csapattársak között, mert olykor nem tudod megteremteni a különbséget. Nem megengedett megteremtened a különbséget, mert az megbüntet a következő egyenesben” – mutatott rá a Red Bull ásza.
És akkor mindehhez hozzájön az, hogy nemcsak az változott meg, ahogyan egy versenyző gyors köridőt képes elérni, hanem maga a versenyzés is. Ami önmagában szintén nem lenne probléma, hiszen az F1 története során a különböző korszakokban rendre más volt a fontos: olykor jobban kellett vigyázni a gumikra; máskor az üzemanyag beosztása volt a legfontosabb; egykor rövid sprintekből álltak a versenyek; máskor csurig tankolt autóval és kevés üzemanyaggal is gyorsnak kellett lenni. Az viszont nemcsak az F1-ben, hanem az autósportban általában örökérvényű igazságnak számított, hogy a pilóta és az autó kombinációján múlt, hogy pozíciót tudott-e nyerni vagy sem.
Most viszont azt látjuk, hogy ebből az egyenletből sok esetben teljes mértékben ki lehet húzni a versenyzőt, aki nem csinál mást, csak robot módjára megy körbe, majd amikor az előtte levőnek elfogy az energiája, hirtelen azt veszi észre, hogy elviharzott a másik mellett, hogy aztán a szabályokból fakadóan a mögé kerülő versenyző kapjon kedvezőbb feltételeket az energia-felhasználásra, és jó eséllyel rögtön visszaelőzzön.
Verstappen erről is beszélt a Hungaroringen, és nehéz nem egyetérteni vele abban, hogy ez nem valódi versenyzés. „Nagyon más, és már nem igazán élvezem. Olykor persze nagyon vicces, amikor magad előtt csatázó versenyzőket látsz, akik elhasználják az akkumulátor-töltöttséget, és aztán azzal előzöd meg őket, hogy nem csinálsz semmit. A következő egyenesben elmész mellettük szó szerint azzal, hogy nem csinálsz semmit. Ennek nem így kellene lennie. A másik pedig, hogy azzal, hogy mindenhol nyílnak a szárnyak, a másik autó követésekor nagy mértékben csökken a légellenálllás. Ez nyilvánvaló okokból van így, de én azt szeretem, ha szélárnyékban közeledni tudok a másikra, aztán a féktávon próbálkozhatok meg az előzéssel. Most olykor az egyenes közepén előzünk, ami kissé fura. Az igazi rajongók értik a problémát, a nem annyira vájtfülűek szerint pedig ez klassz, mert több az előzés, de ezek nem valódi előzések, a versenyzés pedig nem erről szól.”
Persze az új rajongók – akik szerencsére szép számmal vannak, köszönhetően az F1 folyamatos népszerűség-növekedésének – nem feltétlenül vannak tisztában ezzel, és nem is kell tisztában legyenek. Őket azonban edukálni kellene ahelyett, hogy azt mondjuk: „nézzétek, ez az autósport csúcsa, ahol oda-vissza előzgeti egymást mindenki, mert olyan szoros a verseny.” Ez puszta átverés, amire az új nézők egy része utólag úgyis rájön. Persze előfordulhat, hogy sokakat ez nem érdekel, és tényleg csak a show kedvéért fogják követni a versenyeket, egy sportág alapvetéseit azonban akkor sem lehet átírni.
Ez olyan, mintha egy bokszoló csak akkor vihetne be erős ütést, amikor a kesztyűjében lévő elektronika ezt lehetővé teszi. Ha elfogy az energia, hiába lát rést az ellenfél védelmén, csak gyengébb ütésekkel próbálkozhat. Vagy mintha a fociban a csatárok csak akkor sprintelhetnének a védők mögé, amikor a kispadról felkapcsolnak nekik egy zöld lámpát. Nem az döntené el a helyzetet, hogy ki gyorsabb vagy ügyesebb, hanem hogy éppen engedélyezett-e a maximális sebesség. Vagy mintha egy teniszmérkőzésen a játékos csak meghatározott számú alkalommal üthetne erős szervát vagy nyerő ütést, és ezt nem a fizikai állapota, hanem egy elektronikus energiaszint szabályozná. Ha az energiaszint alacsony, hiába látja a lehetőséget, nem használhatja ki. Vagy mintha a Tour de France-on az előzés nem attól függne, hogy a versenyzőnek maradt-e ereje támadni vagy jobb-e a taktikája, hanem attól, hogy egy előre kiosztott akkumulátor mutatója éppen zölden világít-e. Ha kifogy, hiába erősebb és gyorsabb, egyszerűen nem támadhat.
Ehhez hasonló szabályokkal az említett sportágak lényegét ölnénk meg, és bár az autóversenyzés technikai sport, azaz a felsorolt sportágakkal ellentétben soha nem a versenyző teljesítménye volt a domináns a végeredményben, ettől még ugyanúgy megvannak a maga alapvetései arra vonatkozóan, hogy minek van benne sportértéke. A véletelnszerű előzéseknek és annak, hogy ki tud a leginkább milliméterre betartani egy előre meghatározott forgatókönyvet, és még akkor sem biztos, hogy nem szivatja meg a technika, nincsen sportértéke. Így mindezt eladni úgy, mintha ez lenne a világ legszuperebb dolga, nem más, mint a nézők hülyének nézése.